sábado, 25 de junio de 2011

LA MANO QUE MECE LA CUNA

Esta semana un artículo de Europa Press se hacía eco de las palabras del  ministro de Fomento, el cual recordaba a los usuarios la existencia de un mecanismo para elevar quejas sobre transporte aéreo a través de la AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea) e informaba de “que ya está funcionando y bastante bien”.

Nada que objetar si uno solo aspira a encontrar una narración de acontecimientos cuando lee la prensa pero ¿qué pasaría si por una vez decidiéramos no quedarnos en la superficie y empezáramos a cuestionarnos ciertas cosas? Por ejemplo ¿qué es verdaderamente la AESA? ¿Cuáles son sus funciones? ¿Quién la gestiona? ¿De quién depende? Y sobretodo ¿Qué tipo de transparencia puede esperar el usuario una vez sea consciente de la respuesta a estas preguntas?

AESA inicia su actividad el 19 de octubre de 2008, 4 meses más tarde de lo previsto -debió de haber entrado en funcionamiento junto con la remodelada Dirección General de Aviación Civil (DGAC) en el mes junio según decreto 184/2008- y con el apremio que suponía la investigación del accidente del avión de Spanair en julio de ese mismo año.

Con su creación se daba por fin cumplimiento a la Directiva 94/56/CE del Consejo de la Comunidad Europea de 21 de noviembre de 1994 y así, la antigua Dirección General de Aviación Civil quedó desdoblada en dos organismos. Por un lado la AESA, que heredaba las competencias en materia de seguridad aérea y de protección de los derechos de los pasajeros, y por el otro la nueva DGCA que absorbía competencias políticas y estratégicas como son, entre otras, las negociaciones de los convenios bilaterales con otros países sobre los servicios de transporte aéreo, las obligaciones de servicio público y la tramitación de nuevos aeropuertos de interés general del estado. También asumía la representación institucional en foros nacionales e internacionales y la elaboración de las principales normas legales.

De cara a la galería, aunque con 14 años de retraso, pareciera que  finalmente se logra hacer los deberes y dar respuesta a lo que Europa exigía sino fuera porque la AESA nace incumpliendo el punto 1 del artículo 6 de la ya mencionada directiva 94/56/CE referente a “la independencia, desde el punto de vista funcional, que el organismo encargado de las investigaciones técnicas debe tener respecto de las autoridades aeronáuticas nacionales responsables de la navegabilidad, la certificación, las operaciones de vuelo, el mantenimiento, la concesión de licencias, el control del tráfico aéreo o de la explotación de los aeropuertos, y en general, de cualquier otra parte cuyos intereses pudieran entrar en conflicto con la misión que se le haya confiado.”

¿De qué modo incumple el decreto mediante el que se crea la AESA la directiva europea? Solo hace falta echar un vistazo al esquema de organización y funciones del ente para ver que la Agencia Estatal de Seguridad Aérea depende directamente del la DGAC y por lo tanto del Ministerio de Fomento, que es el que a su vez elabora la normativa en materia de seguridad aérea.

Y todo esto, que en las formas puede parecer pura entelequia ¿puede afectar al ciudadano/usuario de algún modo? Obviamente sí y lo hace de muchas y diversas formas. Para empezar, en la poca transparencia que podemos esperar cuando por ejemplo procedamos a expedir una queja por demora o cancelación pues los procedimientos que tienen que ver con la gestión de nuestros aeropuertos –la capacidad operativa de los mismos, el diseño más o menos acertado de las pistas para favorecer dicha operatividad, etc.- está en las mismas manos de los encargados de regular el servicio de tránsito aéreo, es decir, de los que otorgan licencias, firman capacidades y deciden cuántos controladores son necesarios para gestionar los diferentes centros y torres de control repartidos por el país.

También puede afectar a nuestra seguridad. La falta de independencia de la AESA respecto de Fomento ha permitido esconder muchas irregularidades. Ese hecho esta detrás de muchos de los problemas de seguridad y demoras que no han hecho más que ir en aumento durante los dos últimos años en los que se ha ido gestando la privatización de AENA. Sirva de ejemplo las notificaciones de sucesos entre febrero y junio de 2010 que los profesionales del centro de control de Barcelona presentaron ante la AESA. De 324 partes enviados, 89 hacían referencia a sobrecarga de sectores, 79 a fallos en la gestión de turnos, 109 a fallos en los equipos, 12 a fallos del sistema general de los planes de vuelo y 35 a otras circunstancias. Según fuentes del ministerio el 90% de las notificaciones realizadas por controladores tienen que ver con "gestión de personal, descansos, turnos de trabajo", mientras que las referentes a "sobrecarga de capacidad" son muy inferiores al 10%.

Otra de las cuestiones que debieran hacernos reflexionar es la falta de estudios básicos de seguridad previos a los cambios que se están implementando en centros y torres, como así denuncia el representante de APROCTA (Asociación Profesional de Controladores Aéreos) en Canarias, donde la reestructuración del nuevo plan nocturno del Centro de Control del archipiélago ha sido implementada por AENA sin la previa evaluación durante un periodo de 30 días por parte de la AESA.

El silencio de los controladores tras el laudo arbitral de obligado cumplimiento dictado en Febrero de 2011, no responde ni por asomo al restablecimiento de la paz social entre colectivo y AENA. Es más bien una cuestión de indefensión e impotencia tras comprobar que las innumerables denuncias que remitieron a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea fueron archivadas y ocultadas bajo la alfombra.

No obstante, la realidad es terca y termina aflorando. Organismos europeos como Eurocontrol dejan claro día sí y día también que los retrasos que azotan a nuestros aeropuertos se debe a lo que en inglés se denomina “ATC capacity”, es decir a la sobrecarga de operaciones para los controladores existentes. Sepan ustedes que cuando nuestro vuelo se demora por esa causa, debiéramos sentir cierto alivio pues se está velando por nuestra seguridad a pesar del contratiempo que supone no llegar a la hora prevista a nuestro destino.

Curioso es ver como el ministro de Fomento, que presumía de haber metido en vereda a nuestros "poco productivos e ineficaces" controladores, niega ahora la mayor con tal de no admitir su error y se escuda en factores como la meteorología o la responsabilidad de las compañías aéreas en lo referente a retrasos para defender su pésima gestión. Pero la pregunta es ¿Qué derecho tiene Blanco a quejarse cuando toda la normativa y regulaciones concernientes a gestión y servicios de tránsito aéreo provienen de su ministerio? La respuesta es obvia para el ciudadano que decida despertar y darse cuenta de quién es la mano que mece la cuna.


Lo C. Gutiérrez



* El tema de las siglas y abreviaturas en el ámbito del transporte aéreo merece un post en el blog pero dejaré constancia en este, a modo de título informativo, de lo siguiente:

- lo que en español denominamos “gestión de tráfico aéreo” se corresponde con las siglas inglesas ATM (Air Traffic Management).

- De igual manera, lo que aquí llamamos “servicios de tránsito aéreo” se corresponde en inglés con ATS (Air Traffic Services)

domingo, 19 de junio de 2011

EL MAL ARTE DE DESINFORMAR

Hay muchas maneras de desinformar y por lo tanto de manipular. En unos casos simplemente se miente; en otros se maquillan datos para acomodarlos a la versión que se quiere dar. Es lo que convendríamos en llamar medias verdades, que no por ello dejan de ser mentiras. También se puede desinformar omitiendo hechos con premeditación y alevosía.

El miércoles 15 de junio dos controladores aéreos, Ignacio Ruipérez y Camilo Cela -presidentes de ATC y USCA respectivamente- acudieron al Parlamento Europeo para denunciar el aumento de retrasos y el incremento del número de incidentes registrados en 2010, tras la aprobación por Real Decreto Ley de un nuevo marco laboral resuelto mediante laudo arbitral. El resultado de su comparecencia es que, en virtud del reglamento de la UE 2096/2005, el Parlamento Europeo se declara competente en materia de seguridad aérea y continuará la investigación de las denuncias tras reunión urgente de los coordinadores solicitando una intervención urgente para garantizar la seguridad aérea en nuestro país. ¿Cuántos españoles son conocedores de la noticia? Y lo que es peor ¿Cuántos medios de gran alcance le han dedicado la atención que merece?

No es casualidad que ese mismo día, tras la comparecencia de Ruipérez y Cela en Bruselas, Arena emita una nota de prensa en la que, en resumidas cuentas, dice que en el año 2010 el número de incidentes se vio reducido en un 20% con solo 142 notificaciones frente a las 176 de 2009.

La que esto firma se hubiera alegrado mucho de leer esos datos sino fuera porque la nota es cualquier cosa menos clara y transparente. No hay en ella ninguna referencia al origen de los datos y tras solicitar información al ente sobre puntos que, en mi opinión, precisan de aclaración y obtener la callada por respuesta, se deduce que simplemente están maquillando la realidad para llegar a la conclusión deseada.

A fecha de hoy los gestores de Aena o el ministro de Fomento, que para el caso es lo mismo, no han reconocido su error de cálculo. Tampoco es que tuvieran que solucionar un logaritmo neperiano, solo era cuestión de entender que con un tráfico aéreo en aumento la plantilla de controladores se les quedaba corta. ¿Qué hacer entonces para mostrar una eficacia de la que en realidad carecen? Les basta con manipular información para adaptarla a sus intereses y difícil no les es hacerlo dada la ignorancia generalizada de la sociedad y de muchos periodistas sobre el tema. Goebbels y Stalin fueron grandes maestros en ese mal arte.

En la mencionada nota se describen los incidentes de tipo A como aquellos en los que la separación entre dos aeronaves es de HASTA 4 millas. A un desconocedor del tema 4 millas le pueden parecer una barbaridad y por lo tanto puede pensar que la seguridad no está en entredicho pero atendamos a lo que establece la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) en relación a la clasificación de incidentes:

Incidentes de tipo A: Riesgo de colisión. Clasificación de una situación de proximidad de aeronaves en la que ha existido un grave riesgo de colisión.

Incidentes de tipo B: Seguridad no asegurada. Clasificación de una situación de aproximación de aeronaves en la que la garantía de seguridad se ve comprometida.

Incidentes de tipo C: No hay riesgo de colisión. Aproximación sin riesgo.

Incidentes de tipo D: Riesgo indeterminado. Clasificación de una situación de aproximación de aeronaves sin suficiente información o sin datos concluyentes para determinar el nivel de riesgo.

Eurocontrol añade además que un incidente aéreo serio de clase A puede conllevar:
  1. Cuasicolisión entre aeronaves o aeronaves y obstáculos
  2. Separaraciones inferiores a la mitad de la considerada separación mínima (2NM)

Al tomar en consideración ese segundo punto al que hace referencia Eurocontrol es cuando se aprecia la falta de transparencia de Aena ya que no hay modo de saber como se han precisado esos datos. En el espacio aéreo español, en sectores de ruta, se separa con 8 millas pero en sectores de aproximación la separación mínima es de 5 millas, por lo tanto la distancia máxima a la que 2 aviones se pasan en un incidente del tipo A en aproximación es de 2,5 millas, no 4 millas.

Además, según esta confusa nota de prensa, pareciera que la separación en un incidente de tipo A sea siempre de 4 millas y lo que realmente ocurre es que la separación es de UN MAXIMO de 4. Es decir, los aviones se pasan entre 0 y 4 millas. Ahora piensen en aviones volando a 900 km/h y díganme si no merece la pena prestar un poco de más atención al tema. Un incidente de tipo A está simplemente un escalón por debajo de un accidente aéreo. Esa es la realidad.

¿Cuál es la intención de Aena con tanta opacidad? ¿Por qué no define el origen de las cifras? ¿Pretende quitar importancia a datos comprometidos sobre la merma de seguridad?

Esa parece la intención cuando dice que los incidentes solo han supuesto un 0,002 del total de las operaciones, pero lo cierto es que 47 cuasicolisiones en un año suponen una media de casi 4 al mes.
En ningún momento queda clara la procedencia de las cifras ni como se hacen las comparativas. Es más, parece que se están dando datos de ruta (separación de 8 millas) y no de aproximación (5 millas), luego cabe preguntarse ¿esos incidentes fueron de ruta, de aproximación o totales?

Tampoco hay modo de saber a qué tipo de incidencias responden las 176 notificados en 2009. ¿Son del tipo A y B? o ¿por el contrario engloban a los tipos A, B, C y D? Si eso fuera así, los datos estarían claramente manipulados para adecuarlos a la conclusión de que los incidentes se han visto reducidos en un 20%.

De momento lo que sí es seguro es que en el mes de julio, sin formación previa, ni estudios de seguridad, se considerará adecuada la separación de 5 millas y así se implementará.

A esta altura ya no me cabe duda. Tenemos en el ministro Blanco a todo un visionario por cuya obra y verbigracia el 2011 pasará a la historia como el año en que los controladores aéreos dejaron de separar aviones para proceder a juntarlos.

Lo C. Gutiérrez


* Otras fuentes consultadas: Performance Review Report 2010 Eurocontrol

sábado, 11 de junio de 2011

PASADOS DE REVOLUCIONES

Tras la comparecencia del ministro de Fomento en el congreso esta semana para dar explicaciones sobre los retrasos en los aeropuertos y las medidas que piensa tomar para solucionarlo, una cosa me ha quedado clara: este país ni es serio, ni lleva visos de serlo.

Si lo fuera, o aspirara a serlo, contaría con una sociedad crítica que ahora mismo estaría clamando al cielo y exigiendo la dimisión del “insigne” ministro o en su defecto, con unos medios que estarían ayudando a despertar conciencia de lo que realmente acontece, analizando las medidas tomadas con tanta improvisación y apremio y sobretodo informando de como pueden esas decisiones afectar a la seguridad de los usuarios, aún a riesgo de ser tachados de irresponsables y antipatriotas por don José Blanco. En lugar de ejercer esa responsabilidad, la prensa española se ha limitado a quedarse en la superficialidad de la narración, privándonos del debate profundo de ideas que permite llegar a conclusiones.

En honor a la verdad cabe decir que gracias al trabajo del diario ABC, hemos podido saber que Eurocontrol advertía a Aena sobre el incremento de los retrasos y dejaba al descubierto que el operador había falseado datos sobre el número de controladores operativos (ATCOS), incluyendo en los datos de productividad aportados a todos los controladores con licencia. El mismo director de operaciones del ente reconoce internamente que el margen de maniobra para reducir esos retrasos es escaso y que “terminará por vérseles el plumero”.

¿Ante eso cuál es la actitud del ministro de Fomento? Una persona cabal reconocería su error y, como él mismo asegura que hará, trataría de buscar soluciones con todos los implicados en el sector del transporte aéreo. Pero del dicho, puramente demagógico es este caso, al hecho hay un trecho y en su huída hacia adelante solo se le ocurre decir que los retrasos esta vez no son achacables a la falta de controladores y que las compañías aéreas tienen mucho que ver en ello. ¡No se puede soñar con un mejor gestor: siempre tiene al culpable perfecto para cada situación!

Por si tanto alarde de eficacia no fuera suficiente también anuncia que han puesto en marcha “un plan de choque para aumentar la eficiencia en la gestión del espacio aéreo de cara a la temporada de verano”. Seamos razonables, tantas perlas requieren algo más que la constatación de haber sido lanzadas.

Como sociedad, debiéramos exigir al ministro Blanco que de verdad se siente a hablar con los PROFESIONALES del sector aéreo y se deje de dictar normas sin haber pisado en su vida una torre o centro de control. Si así lo hiciera podríamos estarle agradecidos porque se enteraría de que abrir corredores militares para favorecer el tráfico cuando no se usan, no es ninguna novedad y que es algo que se viene haciendo desde hace mucho tiempo. También podría saber que aumentar la capacidad en un 15 % de sectores ya de por sí sobrecargados y reducir la distancia de separación de 8 a 5 millas es un verdadero despropósito.

Podría así mismo constatar que instaurar la monoposición (un solo controlador para ejercer dos funciones: la ejecutiva y la de planificación) es un acto de completa irresponsabilidad habida cuenta de las recomendaciones que en materia de seguridad se hicieron al respecto después del *accidente en Überlingen en 2002, en el que dos aviones se cruzaron a la misma altitud. **El controlador, Peter Nielsen, no pudo verlo. Trabajaba en monoposición y aquella noche estaba controlando dos sectores diferentes; hubo problemas con las líneas telefónicas; había técnicos de mantenimiento en la sala interfiriendo su en su labor y mientras intentaba establecer comunicación una y otra vez para coordinar la aproximación de una aeronave se produjo el fatal desenlace. La justicia dictaminó que la responsabilidad era de SkyGuide, empresa operadora del centro de control de Zurich, pero ya era demasiado tarde para Nielsen, quien fue asesinado por un familiar de tres de las víctimas. ¿Qué hubiera pasado en caso de suceder en España? Visto lo que aconteció el 3 de diciembre de 2010 y la poca o nula capacidad crítica de la que adolecemos, me atrevo a decir que también hubiéramos matado al controlador.

Pero si al ministro no le apetece sentarse a hablar con esos señores tan perversos que amenazan, chantajean y asustan a la población con falsedades sobre la merma en la seguridad aérea- Eurocontrol también lo desdice e informa de 47 incidentes clase A, o sea cuasicolisiones y 95 de clase B, que implica seguridad no garantizada frente a 0 accidentes reportados por el operador británico NATS en 2010- siempre le queda tomar ejemplo de sus colegas de la administración americana, quienes después de sufrir varios incidentes con controladores que se quedaban dormidos durante el turno de noche, han procedido a cambiar los horarios para que puedan tener más descanso y a reforzar las 27 torres que estaba siendo operadas en monoposición, previa dimisión del director de la organización que dirige el tráfico aéreo en EEUU. Pero, claro debe ser que con tanta conexión interplanetaria entre las dos administraciones a más de uno se le ha cortocircuitado la neurona.

No estaría nada mal que durante el despegue y el aterrizaje los pasajeros pudieran ver en las pantallas del avión como operan estos profesionales. Quizá así podrían llegar a plantearse lo que sucedería si la controladora de la torre de Almería que trabaja turnos de 9 horas en soledad se indispusiera de repente. Permítanme que les conteste yo: probablemente le abrirían un expediente por tener la osadía de ser humana y encontrarse mal. Y multipliquen eso por otras 16 torres a lo largo y ancho de la piel de toro donde la monoposición ya está instaurada. 

Pero ¿qué se puede esperar de un país donde “el criterio” se obtiene gracias a  debates plurales en programas de señores que pían huelgas de celo inexistentes, a graciosos monólogos de late night shows y a reportajes documentados y nada sectarios  que nos llevan a pensar que estamos “Salvados” y en las mejores manos?

Esperemos que con tanto afán innovador no acabemos todos pasados de revoluciones y lo que es peor, derrapando. Aunque creo que ya hace tiempo estamos en ello.


Lo C. Gutiérrez



** Vídeo: ¿Qué puede ocurrir cuando un controlador aéreo trabaja solo?