domingo, 26 de febrero de 2012

TODO TRAMPA Y CARTÓN


Pensar que la gestión privada será la panacea que terminará con los achaques de los que adolece la administración pública es tan de inocentes como creer que en las multinacionales no se producen casos de corrupción, cohecho y tráfico de influencias. No es tanto cuestión de estar en manos públicas o privadas sino de que esas manos hagan de la transparencia su bandera y, bien mirado, si nos abstenemos de aplicar dobles raseros, tanto la privatización de una empresa pública como la nacionalización de un banco obedecen a la incapacidad que sus responsables han demostrado para llevar a cabo su cometido.

Llevamos unos años en los que la sociedad parece haber aceptado el discurso de la necesaria privatización de servicios públicos con la excusa de sacarles mayor provecho y beneficio sin que a nadie le dé por pensar que quizá la solución esté en pedir responsabilidades al que se retrata como un gestor ineficaz en lugar de permitir la venta de empresas que, bien administradas, pasarían a engrosar el patrimonio empresarial del país. El poco análisis que aplicamos y la facilidad con que consentimos que esos entes públicos pasen, mediante oscuros tejemanejes, a las manos de los mismos de siempre no dejan de ser curiosos.

La ola privatizadora baña orillas de numerosos y variados sectores como el de la educación, la sanidad, la energía o las telecomunicaciones y el de la navegación aérea no iba a ser menos, por supuesto.

Cuando el gobierno socialista con el Ministro Blanco a la cabeza del Ministerio de Fomento abrió la veda para la liberalización de la formación en el sector de la navegación aérea, muchos quisieron ver en ese gesto el fin de un monopolio y la posibilidad acceder a una profesión que consideraban endogámica. La campaña mediática orquestada por el gobierno en pleno y secundada por los medios surtió su efecto, de modo que se acabó argumentando que si AENA no ofertaba plazas para controlador era porque estos señores hacían y deshacían en la empresa a su antojo y no se contrataba a nadie sin su consentimiento. De puro naïve que es el razonamiento causa risa pero en fin, al parecer a nadie se le ocurrió pensar que si AENA no contrataba a más controladores era porque el proceso de privatización ya estaba en marcha y simplemente esas contrataciones pasarían a ser responsabilidad de los operadores que se hicieran con las torres licitadas.

¿Cómo se encuentran las cosas verdaderamente transcurrido año y medio? Para empezar tenemos a 3 promociones de SENASA en paro esperando a que algún operador los llame tras haber desembolsado 45.000 euros por el curso. FerroNats, empresa que se ha hecho con la licitación de 10 torres, solo contratará a 20 personas ofreciendo un sueldo de unos 33.000 euros por año.

También están esos alumnos que acudieron a la Universidad Camilo José Cela, previo pago de 33.000 euros, y que se hallan en un limbo porque tanto  la AESA (Agencia Española de Seguridad Aérea) como su homóloga en el Reino Unido - CAA - se niegan a homologar el título por no ajustarse a los requisitos aprobados por la Unión Europea.

A partir de marzo, la Universidad de Castilla la Mancha también impartirá cursos para formar a controladores aéreos. Visto como están aconteciendo las cosas, no está de más pecar de suspicaz y cauto antes de inscribirse y depositar las ilusiones o hipotecar el futuro.

Por último, contamos con SAERCO, ejemplo y virtud de transparencia donde las haya, que se ha hecho con la gestión de las Torres en Canarias. Esta empresa no tiene intención de contratar a nadie con título pues a estas alturas ya se ha percatado de que el negocio está en la formación y no en la gestión de las torres, lo que conlleva mucho gasto en seguros y personal además del incordio de tener que responder ante la AESA o los aeropuertos. Todos los que decidan confiar su formación como controladores a SAERCO, deberían tener en cuenta la poca claridad de sus condiciones. A día de hoy se desconoce el tipo de contrato que piensa ofertar, si tiene intención de obligar a permanencia o el procedimiento mediante el que el alumno deberá desembolsar el importe del curso.

A los asombrados, decirles que esto se veía venir. Los profesionales del sector lo avisaron por activa y por pasiva, pero siempre fue mucho más fácil dejarse llevar por la sinrazón de la masa enfurecida contra lo que se tachó de colectivo privilegiado que aplicar el criterio y el sentido común.

A los que sienten que se les ha estafado o incluso robado toda una vida, no se me ocurre qué decirles más allá de darles ánimos y de asegurarles que de todo se sale si se está sano y se tienen dos manos por muy negro que se vea el futuro, aunque lo cierto es que decepciona bastante que el gobierno entrante esté haciendo poco y nada por evitar estos fraudes, con lo que todo lleva visos de ser más de lo mismo.

Lo C. Gutiérrez

lunes, 13 de febrero de 2012

ALGO VA FATAL



Decía Tony Judt en  Algo va Mal  –libro altamente recomendable para cualquier político o empresario con aspiraciones de liderar un proyecto con sensatez, honradez y algo de perspectiva histórica- que “hay algo profundamente erróneo en la forma en que vivimos hoy [...] sabemos lo que cuestan las cosas pero no lo que valen.” (SIC).

Muchos son los ámbitos a los que podríamos aplicar la reflexión del historiador británico y, sin lugar a dudas, el ambiente que se respira en el sector aéreo es un buen reflejo de esa máxima.

Sin comerlo ni beberlo nos hemos convertido en sujetos pasivos de un entramado de intereses cuyo origen se halla en la creación artificiosa de una necesidad -la de subirnos al avión para disfrutar de nuestro ocio- que ni por asomo está reflejada en la pirámide de Maslow y que curiosamente muchos defienden con bastante más ardor que cualesquiera otros derechos constitucionales como puedan ser el acceso a una vivienda o a un puesto de trabajo dignos.

No deja de producirme cierta ternura la inocencia con la que algunos se echan ahora las manos a la cabeza cuando, al adquirir un billete de avión, comprueban que las tarifas han sufrido un aumento considerable tras la caída de Spanair. Me pregunto si de aquí a un tiempo se escandalizarán con el mismo candor cuando Ryanair se haga con el monopolio de El Prat o de cualquier otro aeródromo español, pues está claro que las autoridades autonómicas y centrales de este país están aunando esfuerzos a la hora de quitarles las chinas con las que pudieran tropezar –léase la obligación de cumplir con los protocolos de seguridad o el pago de las tasas aéreas en igualdad de condiciones respecto de otras aerolíneas- y allanarles el camino.

Las interpelaciones entre los partidos en el gobierno y oposición, lejos de aportar una crítica desde la que rectificar y construir un proyecto de y con futuro, solo sirven para escenificar un vodevil en el que los unos se dejan llamar burro y los otros asno, pero con la dosis de hipocresía necesaria que caracteriza al buen pesebrero.

Solo ante el pleno convencimiento de que te van a rechistar con la boca pequeña se explica que Rafael Simancas se permita la desfachatez de decirle a la Ministra Pastor que tiene el sector de la Navegación Aérea patas arriba o que el proceso de privatización que el PSOE había desarrollado para AENA sí que era modélico.

Únicamente desde la seguridad del que se sabe impune, como don José Blanco, se deja un agujero de 40.000 millones de euros en el Ministerio de Fomento y cree innecesario justificar los 14.900 millones de deuda de AENA, los 14.000 de ADIF, los 5.400 que acumula RENFE o los 2.000 que se han volatilizado en Puertos del Estado, que ahí es nada.

Nos han endosado un sistema perverso lleno de intermediarios, que bajo el principio del vobis gratiam, poco aportan y mucho afanan. Es la única explicación que se me ocurre para mantener en el cargo a alguien como Miguel Ángel Oleaga, quien pretende extender el Servicio de Dirección de Plataforma (SDP) provisto por INECO y ya implantado en la Terminal 4 del aeropuerto de Madrid Barajas, con la consiguiente merma en los estándares de seguridad, a las terminales 1, 2 y 3.


Quizá sea esa también la razón por la que se permite que Juan Ignacio Lema se pertreche como asesor de no se sabe bien qué en Barajas, tras asegurarse de que el equipo técnico que debe decidir a quién se adjudican las licencias de explotación de espacios comerciales en AENA y del que forma parte su mujer – Montserrat Mestre- no hace su trabajo para que así lo pueda llevar a cabo una empresa externa por el módico precio de 280.000 euros.

La ensalada del despropósito viene aliñada por unos diarios que se limitan a marear a la opinión pública reproduciendo dobles discursos y entelequias nacionalistas sobre rivalidades aeroportuarias con las que se intenta justificar la dilapidación de una ingente cantidad de dinero público. No es necesario saberlo todo, simplemente con llamar a la puerta adecuada es suficiente. Y si uno hace eso, probablemente le contarán con detalle que la T1 de El Prat tiene cinco posiciones para aviones grandes, que está diseñada para aeronaves A320 y B737 –tráfico de medio radio- y que por lo tanto es, lo que se dice difícil, que pudiera convertirse en un hub.  

Se echa también de menos un análisis profundo, sobre todo en cierta prensa que presume de progresista, de las condiciones laborales a las que se están viendo abocados los trabajadores del sector aéreo. Claro que visto como algunos tratan a sus becarios, debe ser que consideran normal que una tripulante de cabina esté dispuesta a volar por 1.000 euros al mes o que trabajar a las órdenes de O’Leary, cobrando en Gibraltar y cotizando en Irlanda, sea la manera de levantar un país.

Lo C. Gutiérrez

lunes, 6 de febrero de 2012

HIGH COST, EN REALIDAD


Aunque a muchos les pueda sorprender, lo de las aerolíneas low cost tiene ya unos años. La compañía americana Pacific Southwest Airlines fue la precursora del fenómeno cuando en 1949 comenzó a operar vuelos de bajo coste antes de que la desregularización del sector aéreo en la década de los 90 exportara el modelo a Europa con la consiguiente consolidación y expansión de empresas como Ryanair.

Esa desregularización, fiel reflejo del dogma neoliberal que defiende la mínima intervención del estado en cuestiones de mercado y que quien más y quien menos ha hecho suyo en tiempos de una riqueza desmedida que se ha probado ficticia, está empezando a dar unos frutos nada apetitosos.

El cierre de Spanair hace poco más de una semana pone de manifiesto el halo de hipocresía que envuelve a un sistema de gestión que presume de autosuficiencia pero que, en algunos casos, se alimenta de subvenciones con las que gobiernos de distinto color e índole justifican unas infraestructuras desmesuradas para la demanda existente a la par que fomentan una competencia desleal que no hace sino desequilibrar el sector.

No me acaba de quedar claro qué pretendía conseguir la Generalitat de Cataluña apostando por una empresa cuyo déficit, acumulado ya en los tiempos de Díaz Ferran, suponía una constante espada de Damocles de la que se intentaba zafar mediante inyecciones de dinero público.

Las palabras del Conseller de Economía Andreu Mas-Colell para tratar de explicar los imposibles, que según el gobierno catalán se han hecho para salvar la empresa,  lejos de aportar alguna luz, lo que hacen es destilar el cinismo sin parangón de quienes se permiten tomar decisiones sin calibrar consecuencias pues es muy fácil echar mano del erario público sabiendo que pocas son las justificaciones que te van a pedir.

De esperpento son el cruce de acusaciones entre los directivos de la aerolínea, lo actuales inquilinos del Palau de la Generalitat y el tripartito que ostentaba el poder hasta hace dos años, cuando no me consta que en ningún momento se levantara voz crítica alguna respecto de la gestión que se estaba llevando a cabo. Al parecer todos estaban por la labor y muy satisfechos. De hecho ya en 1997, en una charla en el Cercle d’Economia, el mismo Mas-Colell dejaba clara su posición al referirse al esencial énfasis y empuje que había que dar a la conectividad territorial de Cataluña.

Obviamente es muy lícito querer desarrollar y dar relevancia a la conectividad de cualquier territorio pero no a cualquier precio y sobretodo no sin saber qué te traes entre manos, porque visto lo acontecido, una acaba creyendo que la todología también ha invadido la política y tenemos a un grupúsculo sabelotodo tomando decisiones sobre un sector tan complejo como el aéreo sin tener la más mínima idea de las consecuencias que puede conllevar cortar el cable azul en lugar del rojo de la bomba que se tiene enfrente.

Se vislumbra que todo el despropósito deriva del interés por tener un aeropuerto hub que sirva de base para distintas conexiones de rutas internacionales y que compita en igualdad de condiciones el de Madrid-Barajas. Esto de las rivalidades que impiden remar en la misma dirección para hacer algo grande es algo que nunca terminaré de entender. No veo que Escocia reclame aeropuertos hubs que rivalicen con Heathrow o que los landers alemanes le reclamen a Merkel su cuota de conexiones internacionales para sus aeródromos.

En fin, se construye una mega terminal, que solo Dios sabe lo que ha costado y cuánta gente ha trincado, sin tener en cuenta que tanto vidrio, mármol y focos de última generación no te confiere la categoría de hub como por arte de magia. Para ello es necesario tener compañías que operen rutas internacionales y que elijan como base de esas interconexiones el aeropuerto de El Prat.

Entonces, ¿qué hacemos? Fácil: nos agenciamos una aerolínea en banca rota y le insuflamos dinero a mansalva, sin despeinarnos ni por casualidad porque mira por dónde, el dinero no es nuestro y no habrá bendita alma que nos vaya a pedir explicaciones. Pero además, somos tan coherentes, honestos y transparentes que en un ejercicio de paralogismo sin igual, nos tiramos piedras al tejado cada vez que cedemos en forma de subvención pública –los amantes de la neolengua lo llamarían acuerdos comerciales- al chantaje de ese dechado de virtud empresarial que representa Ryanair, socavando así la potencial competitividad de Spanair y beneficiando a una compañía cuyos trabajadores ni siquiera tributan en España.

Al final la cosa no acaba saliendo bien. Ya ves tú, quién se lo iba a esperar… a nosotros que nos habían dicho que con quitar una oliva de las ensaladas que se sirven a bordo ya eras el súmmum de la rentabilidad; así que no queda otra que echar mano de Qatar Airlines. Tras 13 reuniones con los qataríes más otras 4 con una aerolínea china en plan “as en la manga”, nos queda más o menos claro allá por julio que el asunto está lo que se dice peliagudo pero seguimos sin desconectar al enfermo de la máquina, que para eso siempre hay tiempo y mientras tanto los amiguetes se lo pueden seguir llevando calentito, que por no decir ni la AESA dice nada, oiga. El día que veamos que de aquí ya no se saca más, cerramos y dejamos a un montón de profesionales en el paro de la noche a la mañana sospechosamente disponibles para ser admitidos por esas empresas low cost de nuevo y viejo cuño a cambio un tercio del salario que cobraban. Que ya está bien de tanto privilegio.

Se nos llena la boca hablando del país que pudimos ser. Fuimos una economía emergente pero incapaz de aprovechar las oportunidades que se nos brindaron. Tras la efervescencia había que trazar una hoja de ruta que nos permitiera seguir creciendo y mantener los avances conseguidos. En su lugar, lo que se instauró fue la cultura del pelotazo, del cortoplacismo y del nulo interés por nada que no fuera el beneficio propio. El panorama dibuja una sociedad que no aspira a otra cosa que a convertirse en proveedora de mano de obra barata que ni siquiera tendrá acceso a adquirir aquello que produce. Díganme sino por qué seguimos permitiendo que los políticos den cobertura a gestores de tres al cuarto que hunden empresas sin ningún cargo de conciencia, porque con dos finiquitos que cobren tiene para vivir de la sopa boba lo que les resta de vida. 


Lo C. Gutiérrez