sábado, 9 de abril de 2011

Postales desde NATS


Mientras leía para  redactar lo que será mi siguiente post, se me ocurrió que sería una buena idea pedirle a alguien con quien tuve la fortuna de cruzarme en Twitter que compartiera su experiencia como controlador aéreo en NATS (UK) con los lectores de An Eye in the Sky.  Lo que se sucede a continuación  son las reflexiones de un español, que se perdió y se encontró en Glasgow, sobre cómo se percibió el conflicto de los controladores fuera de nuestras fronteras, sobre las diferentes condiciones laborales que rigen la empresa para la que él trabaja y sobre cómo se vislumbra el futuro del sector. Ni que decir tiene, que el debate sigue abierto.
                                                                                                                 Lo. C. Gutiérrez


Cedo, pues, la palabra a José María Portillo.
                                                                                                                    
Llevo bastante tiempo siguiendo el conflicto laboral de los controladores, en realidad  desde antes de que salieran los famosos decretos de febrero de 2010 y sucesivos. Principalmente empecé a interesarme y, mucho, cuando al empezar a trabajar en NATS allá por el año 2008, me confirmaron que la licencia que obtendría (tras pasar toda la formación, por supuesto) sería comunitaria, lo cual me abriría puertas a la hora de volver a España.

Siempre había escuchado que los controladores aéreos españoles disfrutaban de unas condiciones laborales excepcionales y de algo más que un buen salario. Sé de buena tinta que hace unos ocho años un controlador ganaba casi 600.000 pesetas al mes (es decir, 3.600€). Ésta era la esposa que ganaba más que el marido, el cual era piloto. Ya por entonces ese sueldo me pareció excelente y, según sus palabras, trabajaban 2 días y descansaban 3 -más o menos, no sé exactamente qué turnos pero en resumidas cuentas, descansaban más que trabajaban.

Como dije antes, en 2008 empecé a centrarme en qué condiciones tenían en AENA a los controladores aéreos. Seguía creyendo que trabajaban un número de horas aceptables (1.200) más un número de horas extras dependiendo del tráfico. Lo que nunca sospeché es que hubiera tan pocos controladores y el apremio por parte de la empresa para que hicieran horas que deberían ser voluntarias.

Entonces todo cuadraba, no había convocatoria desde 2006: el plan de privatización estaba en marcha. Dichoso el día en que decidí dejar la carrera, irme a trabajar a UK y dichoso el día en el que me mentaron la palabra NATS, porque si no aún estaría pegándome de cabezazos al ver que la única manera que tenía de llegar a ser controlador era hipotecándome.

Volviendo al tema conflicto, y ya como controlador aéreo en activo que soy, las condiciones laborales por las que han pasado este útimo año mis colegas de profesión españoles son absolutamente denigrantes. Me voy a centrar en explicar las diferencias entre su jornada y la jornada estándar en UK (con NATS, pues no conozco la de otros proveedores). Dejaré de lado el avasallamiento, desprestigio y acoso constante contra la profesión en el que ha participado parte del Estado, prensa y ciudadanía en general. Lo dejo de lado porque todo lo que se ha dicho desde estos “poderes” proviene de la más absoluta ignorancia. Sin conocer el mundo aeronáutico y en especial el control aéreo, no se puede opinar.

La jornada laboral en NATS consiste en ciclos de 10 días. Se trabajan 6 días y se descansan 4. Normalmente son 2 mañanas, dos tardes, dos noches y 4 días libres. A veces, si por el tipo de licencia no pueden realizarse noches, se hacen 2 mañanas y  4 tardes, o incluso 2 mañanas, 2 tardes, un día libre, 2 mañanas, y 3 días libres. Siempre se mantienen 4 días libres al menos en cada ciclo. Los turnos consisten en 7 horas los turnos de mañana, 8 los de tarde, y 9 horas los de noche. En total, 48 horas por ciclo. Lo que supone unas 144 horas mensuales si consideramos 3 ciclos como un mes (30 días).  Llevándolo al plano anual, y si quitamos 36 días de vacaciones (28 anuales más los puentes, que son 8 días de festivo)  que supondrían 6 ciclos libres, quedarían 1.440 horas laborales anuales. También se pueden trabajar días extras, hasta un máximo de 21 al año, si la situación lo exige (cubrir enfermedad de otro controlador, o periodos en los que se prevé  que no hay suficiente plantilla como por ejemplo en verano, cuando se suelen coger vacaciones la mayoría de los controladores).  En ningún caso conozco de nadie que haya hecho más de 10 o 12 días de trabajo extra al año, y eso sí, completamente voluntarios. Si no te ofreces, nunca te llaman.

Quizá la jornada española de 1.200 horas se quedó obsoleta allá por 2005, por lo que deberían haberla ampliado entonces para adaptarse al nuevo nivel de tráfico. Probablemente si se hubieran convocado nuevas promociones de alumnos como previsión a la subida del tráfico y a los requerimientos de la empresa, hubiera habido un número suficiente de controladores, con lo que se hubieran ahorrado muchísimo dinero en horas extras. El caso es que trabajar más de 1.800 horas al año es una auténtica barbaridad.

Cuando aparecí por el trabajo después del incidente del 3 de Diciembre, mis compañeros lo único que habían oído es que los controladores españoles se habían levantado en huelga, cerrando el espacio aéreo y dejando desatendidas sus posiciones de control como medida de presión para conseguir un aumento de sueldo y rebajar sus horas de trabajo. Como veis, las noticias se tergiversan de igual modo en el extranjero que en España. Creían que trabajaban poco y que cobraban sueldos millonarios.

Al comentarles y explicarles a los controladores de mi compañía la verdadera situación, empezaron a ser conscientes del extremo a que se había llegado. No entendían cómo se había podido llegar hasta tal punto; cómo la empresa no formaba a nuevos controladores y prefería pagar todas esas horas extras. Tampoco comprendían cómo la empresa controlaba las hojas de turnos y la gestión del tráfico aeronáutico, abriendo y cerrando sectores a discreción o cómo  podía llamar a servicios express obligatorios. Se preguntaban cómo es que la empresa, el gobierno y la DGAC (Dirección General de Aviación Civil), que básicamente son el mismo ente, pueden hacer y deshacer leyes a su antojo. Cuando les dije cuál era verdaderamente el sueldo de un controlador aéreo hoy en día, no se echaron las manos a la cabeza porque no difiere tanto del nuestro. Eso sí, aún con las 1.670 horas, trabajan mucho más que nosotros. Tampoco entienden que haya 51 aeropuertos en España y que sólo 10  sean rentables.

Aunque sí comprendieron por qué se hacía todo eso cuando les expliqué que AENA se estaba dividiendo y privatizando, que el acceso a la profesión se hace a través de SENASA  previo pago, que achacando el precio de las tasas aeroportuarias masacraron al colectivo de controladores y los intereses que existen entre los órganos de gobierno y las empresas constructoras de las obras de los aeropuertos.

Ahora algunos hablan de la oferta de compra de los aeropuertos por parte de NATS/Ferrovial ante el plan de privatización de Fomento. En ese caso algún controlador sí que iría, pero no conozco a ninguno que hable español.

En cuanto a AENA, los únicos que podríamos ir a trabajar seríamos los españoles que estamos en NATS. La situación parece que se ha calmado un poco tras la publicación del Laudo, que aunque sea una copia del convenio que ofrecía AENA en verano, al menos es más estable.

10 comentarios:

  1. Enhorabuena por la magnífica colaboración de José María Portillo que habéis conseguido. Y gracias a él por su testimonio y análisis de la situación real de los controladores aéreos en España.

    Sobre todo, gracias por la frase "la empresa, el gobierno y la DGAC (Dirección General de Aviación Civil), que básicamente son el mismo ente, pueden hacer y deshacer leyes a su antojo". Estoy totalmente de acuerdo. Y hay que seguir denunciándolo ante una opinión pública manipulada por el poder político y los medios de comunicación habitados y dirigidos por "los perros del poder", como los llama Franky Rubiales, periodista honesto y valiente.

    Un abrazo.

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  2. Tan sólo un breve mensaje para decirte que he Incluido tu artículo y blog en la web de Lima Eco: http://www.limaeco.aero/blog/?p=2769
    Espero que te parezca bien.
    Un saludo

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  3. Ningún inconveniente en que incluyas el artículo y el blog en Lima Eco. Más bien todo lo contrario. Saludos.

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  4. Gracias a todos por el apoyo y el aliento. Seguiremos denunciando, a ver si entre todos coneguimos abrir brechas en el muro de la manipulación. Saludos y un abrazo.

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  5. Seguid haciendo amigos:

    http://www.lavozdigital.es/cadiz/v/20110425/jerez/denuncia-permita-controladores-aereos-20110425.html

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  6. Más información, para hablar sobre datos.

    http://www.europapress.es/economia/noticia-desestiman-recurso-controladores-aereos-20110425152843.html

    Por cierto, esta semana santa se ha volado muy bien. No hay nada como bajar los humos a algun colectivo que se rie del "derecho fundamental de la gente a irse de puente". Ahí tenéis.

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  7. Primero volver a felicitar a las autoras del blog por la idea; el conflicto sigue latente y es el momento de acercar detalles sobre la profesión. El desconocimiento es grande por parte de la mayoría de los españoles.

    A la persona q habla de humos, sin dar la cara, decirle q a mi se me ponen los pelos de punta cuando conozco en profundidad las condiciones y el lugar de trabajo de los controladores. Saber q no cuentan con el entorno físico adecuado en muchas de las dependencias, entre otras razones, por no tomar en consideración la opinión de los profesionales, es cuanto menos preocupante. En cualquier puesto de trabajo una parte fundamental para el buen desarrollo del mismo es el entorno. Estas y otras cuestiones interfieren en el buen desempeño de la labor de control. Para planificar y diseñar un hospital se tienen en cuenta las aportaciones de los sanitarios. En control, las decisiones las toman en muchos de los casos personas q nunca han estado delante de un radar. A mi me resulta preocupante.

    Otra cosa, le recomendaría leer el preámbulo del laudo escrito por Pimentel. Le llevara poco tiempo comprobar como les da la razón al colectivo en todas y cada una de sus quejas. Tal vez entonces los humos sean los del bachiller Blanco.

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  8. De lo que me río yo es de que "irse de puente" sea un derecho fundamental.

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  9. Hola,
    gracias por tu blog, tan completo y bien informado. Tarde o temprano la verdad resplandecerá. Es un hecho. Lo triste es que no veremos a los inútiles que gestionan esto en la cárcel, que es lo que a mi me gustaría. Por favor ¿podrías poner a Portillo en contacto conmigo a través de mi blog airtrafficcontrolinspain.blogspot.com o a mi mail unasolaneurona@gmail.co?. Gracias
    Un abrazo,
    Simòn

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