EL MAL ARTE DE DESINFORMAR

Hay muchas maneras de desinformar y por lo tanto de manipular. En unos casos simplemente se miente; en otros se maquillan datos para acomodarlos a la versión que se quiere dar. Es lo que convendríamos en llamar medias verdades, que no por ello dejan de ser mentiras. También se puede desinformar omitiendo hechos con premeditación y alevosía.

El miércoles 15 de junio dos controladores aéreos, Ignacio Ruipérez y Camilo Cela -presidentes de ATC y USCA respectivamente- acudieron al Parlamento Europeo para denunciar el aumento de retrasos y el incremento del número de incidentes registrados en 2010, tras la aprobación por Real Decreto Ley de un nuevo marco laboral resuelto mediante laudo arbitral. El resultado de su comparecencia es que, en virtud del reglamento de la UE 2096/2005, el Parlamento Europeo se declara competente en materia de seguridad aérea y continuará la investigación de las denuncias tras reunión urgente de los coordinadores solicitando una intervención urgente para garantizar la seguridad aérea en nuestro país. ¿Cuántos españoles son conocedores de la noticia? Y lo que es peor ¿Cuántos medios de gran alcance le han dedicado la atención que merece?

No es casualidad que ese mismo día, tras la comparecencia de Ruipérez y Cela en Bruselas, Arena emita una nota de prensa en la que, en resumidas cuentas, dice que en el año 2010 el número de incidentes se vio reducido en un 20% con solo 142 notificaciones frente a las 176 de 2009.

La que esto firma se hubiera alegrado mucho de leer esos datos sino fuera porque la nota es cualquier cosa menos clara y transparente. No hay en ella ninguna referencia al origen de los datos y tras solicitar información al ente sobre puntos que, en mi opinión, precisan de aclaración y obtener la callada por respuesta, se deduce que simplemente están maquillando la realidad para llegar a la conclusión deseada.

A fecha de hoy los gestores de Aena o el ministro de Fomento, que para el caso es lo mismo, no han reconocido su error de cálculo. Tampoco es que tuvieran que solucionar un logaritmo neperiano, solo era cuestión de entender que con un tráfico aéreo en aumento la plantilla de controladores se les quedaba corta. ¿Qué hacer entonces para mostrar una eficacia de la que en realidad carecen? Les basta con manipular información para adaptarla a sus intereses y difícil no les es hacerlo dada la ignorancia generalizada de la sociedad y de muchos periodistas sobre el tema. Goebbels y Stalin fueron grandes maestros en ese mal arte.

En la mencionada nota se describen los incidentes de tipo A como aquellos en los que la separación entre dos aeronaves es de HASTA 4 millas. A un desconocedor del tema 4 millas le pueden parecer una barbaridad y por lo tanto puede pensar que la seguridad no está en entredicho pero atendamos a lo que establece la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) en relación a la clasificación de incidentes:

Incidentes de tipo A: Riesgo de colisión. Clasificación de una situación de proximidad de aeronaves en la que ha existido un grave riesgo de colisión.

Incidentes de tipo B: Seguridad no asegurada. Clasificación de una situación de aproximación de aeronaves en la que la garantía de seguridad se ve comprometida.

Incidentes de tipo C: No hay riesgo de colisión. Aproximación sin riesgo.

Incidentes de tipo D: Riesgo indeterminado. Clasificación de una situación de aproximación de aeronaves sin suficiente información o sin datos concluyentes para determinar el nivel de riesgo.

Eurocontrol añade además que un incidente aéreo serio de clase A puede conllevar:

1. Cuasicolisión entre aeronaves o aeronaves y obstáculos
2. Separaraciones inferiores a la mitad de la considerada separación mínima (2NM)

Al tomar en consideración ese segundo punto al que hace referencia Eurocontrol es cuando se aprecia la falta de transparencia de Aena ya que no hay modo de saber como se han precisado esos datos. En el espacio aéreo español, en sectores de ruta, se separa con 8 millas pero en sectores de aproximación la separación mínima es de 5 millas, por lo tanto la distancia máxima a la que 2 aviones se pasan en un incidente del tipo A en aproximación es de 2,5 millas, no 4 millas.

Además, según esta confusa nota de prensa, pareciera que la separación en un incidente de tipo A sea siempre de 4 millas y lo que realmente ocurre es que la separación es de UN MAXIMO de 4. Es decir, los aviones se pasan entre 0 y 4 millas. Ahora piensen en aviones volando a 900 km/h y díganme si no merece la pena prestar un poco de más atención al tema. Un incidente de tipo A está simplemente un escalón por debajo de un accidente aéreo. Esa es la realidad.

¿Cuál es la intención de Aena con tanta opacidad? ¿Por qué no define el origen de las cifras? ¿Pretende quitar importancia a datos comprometidos sobre la merma de seguridad?

Esa parece la intención cuando dice que los incidentes solo han supuesto un 0,002 del total de las operaciones, pero lo cierto es que 47 cuasicolisiones en un año suponen una media de casi 4 al mes.

En ningún momento queda clara la procedencia de las cifras ni como se hacen las comparativas. Es más, parece que se están dando datos de ruta (separación de 8 millas) y no de aproximación (5 millas), luego cabe preguntarse ¿esos incidentes fueron de ruta, de aproximación o totales?

Tampoco hay modo de saber a qué tipo de incidencias responden las 176 notificados en 2009. ¿Son del tipo A y B? o ¿por el contrario engloban a los tipos A, B, C y D? Si eso fuera así, los datos estarían claramente manipulados para adecuarlos a la conclusión de que los incidentes se han visto reducidos en un 20%.

De momento lo que sí es seguro es que en el mes de julio, sin formación previa, ni estudios de seguridad, se considerará adecuada la separación de 5 millas y así se implementará.

A esta altura ya no me cabe duda. Tenemos en el ministro Blanco a todo un visionario por cuya obra y verbigracia el 2011 pasará a la historia como el año en que los controladores aéreos dejaron de separar aviones para proceder a juntarlos.

Lo C. Gutiérrez

* Otras fuentes consultadas: Performance Review Report 2010 Eurocontrol