CUANDO SE PIERDE EL RUMBO

Todos tenemos claro en qué consiste el trabajo de un piloto o el de los auxiliares de vuelo que velan para que nuestro trayecto sea lo más agradable posible, aunque en el caso de las compañías de bajo coste, la función de estos últimos haya sido sustituida por algo similar a la de vendedores ambulantes de cachivaches varios. Incluso me atrevería a decir que muchos sabemos qué labor realiza un señalero en el aeropuerto, ya sea por haberlo visto en televisión o porque nos ha llamado la atención al divisarlo  por la ventana mientras opera en las pistas a la espera de que nuestro avión despegue.

¿Podemos decir lo mismo de los controladores aéreos? ¿Qué sabemos de ellos más allá de la imagen de colectivo privilegiado y caprichoso que los medios han contribuido a crear de ellos? La invisibilidad a la que los obliga su reclusión en torres y centros de control donde desarrollan su trabajo y donde AENA no permite la entrada a medios de comunicación no ayuda, desde luego, a que el usuario tome conciencia de su presencia, de las funciones que ejercen ni de las condiciones en que las desempeñan.

¿Sabríamos definir cuál es el perfil profesional del gremio, como se forman o qué requisitos deben cumplir para acceder a un puesto de trabajo como controlador? ¿Es cierto que es una profesión elitista que veta el acceso y esa es la razón por la que se dice que hay escasez de ellos? Y aunque ahora el Ministro de Fomento y los gestores de AENA nieguen la mayor y digan que hay suficientes, ¿podemos creerles?

Hay mucha desinformación al respecto, lo que solo redunda en un prejuicio que, bien administrado por gobernantes y medios generalistas, contribuye a levantar la perfecta cortina de humo que distrae nuestra atención del verdadero propósito de un conflicto artificial gestado para recrear las condiciones perfectas de una privatización, que pasa por malbaratar el ente público y mostrarlo lo suficientemente atractivo a ojos de las concesionarias que optan a la compra.

Con anterioridad al real Decreto-ley 1/2010 de 5 de febrero AENA vino convocando plazas de controlador aéreo desde principios de los años 90 hasta 2006. Los requisitos básicos que uno debía cumplir si deseaba optar a una de esas plazas eran ser español, poseer una diplomatura y tener 21 años como mínimo. En la convocatoria de 2001, por poner un ejemplo,  el número de plazas convocadas fue de 250 y se presentaron alrededor de 10.000 candidatos que se someterían a diversos exámenes durante varios días. Las principales cribas las constituían las pruebas de inglés – entrevistas con nativos y examen escrito- y sobretodo las psicotécnicas en las que el candidato pasaba cinco horas delante de un ordenador realizando pruebas de habilidad, vectores, orientación espacial, etc. También debían someterse a una entrevista de 3 horas con un psicólogo y en una última fase, a una profesional con controladores en activo. Una vez superada la selección, se accedía a SENASA (Servicios y Estudios para la Navegación Aérea y la Seguridad Aeronáutica), única escuela de control en España, donde se hacía un curso de dos años. El curso era eliminatorio y constaba de teoría (3-4 meses) y simulador de torre, radar ruta y radar aproximación (20 meses).

Los profesores de SENASA eran todos expertos en aviación: pilotos e ingenieros para la teoría y controladores para los simuladores. El curso en cuestión era gratuito y AENA becaba a los alumnos con unos 400 € al mes. Finalizado el curso se asignaban destinos según el escalafón de notas y una vez allí, había que volver a superar una habilitación que también era eliminatoria y que constaba de dos partes: el estudio de los procedimientos específicos de la dependencia asignada durante un mes y trabajo en frecuencia real bajo la supervisión de controladores instructores durante cinco meses. Transcurridos seis meses, controladores examinadores evaluaban la capacitación con tráfico real y si se superaban los exámenes se obtenía la licencia. Estas condiciones hacen del controlador aéreo un trabajador altamente cualificado con las ventajas que ello tiene pero también con los inconvenientes que conlleva si deciden cambiar de trabajo.

Una de las múltiples cosas que se han malinterpretado es la participación de los controladores en el proceso de formación. El principal criterio de criba a la hora de seleccionar a los candidatos radicaba en la oposición de AENA y los controladores no podían ejercer ningún tipo de veto en esa fase de elección. Una vez superado el escollo, lo cierto es que más del 95% conseguían superar el curso de SENASA y obtener la habilitación. Por otra parte, no es descabellado que se usen a los profesionales del gremio en los procesos de capacitación, pues no hay nadie mejor para instruir en los aspectos prácticos de una profesión que los especialistas que ya la ejercen.

El panorama cambió radicalmente tras la aprobación del Real Decreto-ley de febrero de 2010. La formación está ahora liberalizada y SENASA no es la única escuela de control. También ofrece cursos la universidad Camilo José Cela. Los requisitos mínimos también han cambiado. A día de hoy basta con ser español, poseer el título de bachillerato, tener 18 años y buen nivel de inglés. Los cursos han dejado de ser gratuitos y cuestan alrededor de 45.000 euros. SENASA está ofreciendo actualmente  cursos de torre (22 semanas), ruta (28 semanas) y aproximación (34 semanas).

Cualquiera que aplique un mínimo de sensatez observará que el sistema anterior era mejor por múltiples razones, empezando por el tiempo destinado a formación, lo que confería al controlador una visión global extremadamente útil en la práctica gracias a la formación recibida en las tres disciplinas: torre, ruta y aproximación. Por otro lado la madurez mental de una persona de 18 años para tomar decisiones que pueden afectar a la vida de cientos de pasajeros no es la misma que la de alguien que obtiene una habilitación con 23 ó 24 años como mínimo. Finalmente, con anterioridad al ya mencionado Real Decreto-ley 1/2010, los cursos eran becados y aseguraban un destino si se superaban todas las fases. Actualmente el coste es elevado, no hay becas y nadie  garantiza que se vaya a ejercer, como lo demuestran los 46 controladores en paro de la última promoción a la espera de que se liberalicen las torres y las nuevas concesionarias tengan bien de contratarlos por unos 35.000 euros anuales a cambio de prestar un servicio extremadamente cualificado que conlleva responsabilidad civil y penal.

Mientras que en otros países de la Unión Europea la tendencia es alargar el periodo de formación de estos profesionales, en España inexplicablemente se ha decidido acortarlo sin que nadie parezca cuestionar qué repercusiones pueda tener en la seguridad. Tampoco ha habido quien realmente se interese por saber cuáles son los verdaderos motivos de la escasez deliberada  de plantilla de controladores ni por qué no se han convocado plazas desde 2006 para contratar a más.

Y así, sin más, miramos complacidos como se degradan las condiciones laborales de un gremio al que creíamos privilegiado sin pararnos a pensar que los siguientes somos el resto porque eso es lo que ocurre cuando un país está gobernado por quienes, sin ningún sentido de estado,  solo piensan en el propio beneficio a corto plazo que los bajos costes proporcionan. ¿Para qué vender excelencia? Eso sería tener rumbo y visión de futuro, algo que al parecer, escasea entre una clase política que cada día se asemeja más a un grupo de feriantes vendiendo boletos para la tómbola. 

Lo. C. Gutiérrez