EL OCÉANO EN LA GOTA

Las noticias publicadas durante la semana que ponía fin al mes de noviembre han supuesto para el colectivo de los controladores aéreos una inyección de moral y, en cierto grado también, un amago de reconciliación con una justicia que, aún impregnada de notable letargo, parece que empieza a aflorar entre la cizaña sembrada, regada y cuidada con esmero digno de gestor incompetente.

Comenzaba el goteo de buenas nuevas con la revocación por parte de AENA de la sanción impuesta a un controlador de Santiago de Compostela hace dos años. Cabe albergar cierta esperanza de que ésta continúe siendo la tónica y que las resoluciones judiciales reparen, del algún modo, la insensatez de quienes pretendían tapar los desmanes de una gestión infame presionando a los profesionales hasta el límite de hacerles incumplir la ley de navegación aérea a costa de superar las horas de actividad aeronáutica o de obligar a cubrir simultáneamente dos posiciones incompatibles como son las de radar y aproximación.

Son ya ocho las sentencias firmes que revocan sanciones impuestas a controladores del centro de Santiago por negarse a superar el límite de horas establecido por el Ministerio de Fomento con José Blanco a la cabeza y aprobado mediante Real Decreto Ley a la espera de que el juez dictamine sobre la causa abierta contra los controladores de Lavacolla y sin que se haya concretado todavía de qué se les acusa, según informa el abogado de la defensa.

El segundo foco de atención tenía lugar el martes 27 de noviembre durante la comparecencia de la ex directora de navegación aérea en AENA y actual Secretaria General de Transportes, doña Carmen Librero ante la Comisión de Fomento en el Congreso de los Diputados. Además de para constatar la animadversión enfermiza que el señor Rafael Simancas siente hacia los controladores y su escasa idea de qué es y para qué sirve la OACI, la comisión también sirvió para dejar al descubierto el contubernio existente entre PP y PSOE merced a frases impagables del tipo “eso es meterse en el fango” – en referencia a la militarización del colectivo el día 3 de diciembre de 2010 -  o “no me contradiga, señor Simancas, que estas cosas usted y yo las hablamos”  con las que el diputado Andrés Ayala tuvo a bien de obsequiar a la audiencia.

Digna de mención es también la tibieza y comprensión que el señor Ayala mostró en todo momento hacia la Secretaria General de Transportes cuya gestión criticaba y cuestionaba en sede parlamentaria, justo antes de las elecciones, aportando información detallada sobre los datos falsos de productividad que AENA remitió a Eurocontrol.

Pero sin duda la perla del día fue escuchar a doña Carmen Librero reafirmarse en que el caos  acontecido el 3 de diciembre de 2010 se debía única y exclusivamente al plante masivo perpetrado por los controladores mientras que, en sede judicial, el ex jefe de la división de control en Lavacolla contradecía tal versión de los hechos y hasta se reconocía que Fomento e Interior ya tenían tomada la decisión de militarizar los aeropuertos.

Al ciudadano medianamente observador, digo medianamente porque el nulo observador no se lo plantearía ni por asomo, quizá le pueda extrañar leer en diversos medios de comunicación titulares como “El cierre del espacio aéreo fue planificado antes de empezar la huelga de controladores” o informaciones en las que se revela que ahora se sabe que los controladores de Santiago y de otros aeropuertos no podían trabajar más horas porque ya habían cubierto el cupo máximo permitido por la ley. ¿Ahora se sabe? ¿Han visto por fin la luz?

Si es así, celebrémoslo porque nunca es tarde para la dicha pero no estaría de más un poco de autocrítica por parte de unos medios que se apuntaron al escarnio y linchamiento de todo un colectivo bailándole el agua a los poderes fácticos sin el menor atisbo de desarrollo de un pensamiento crítico que no conllevaba mayor esfuerzo que la lectura del BOE, el análisis de la cronología de los hechos y la interpretación de la coyuntura.

Me decía una familiar de controladora que le llena de impotencia la indiferencia de la sociedad en relación a las revelaciones que estos días están saliendo a la luz y la nula empatía que percibe, habida cuenta del daño causado, no solo por lo que a las presiones laborales se refiere sino también por cómo, en muchos casos,  las relaciones sociales y personales de estos profesionales se han visto afectadas hasta el punto de haberse generado secuelas de difícil superación.

Las sociedades carentes de espíritu crítico están condenadas a repetir sus errores simplemente porque son incapaces de interpretar y vislumbrar las consecuencias de determinados actos mientras se dejan arrastrar por ataques de ira colectiva inoculados con premeditación y alevosía.

El denuesto a que se sometió a los controladores aéreos y la conculcación de sus derechos fue la primera piedra en la construcción de unas reformas encaminadas a degradar las condiciones laborales del resto de colectivos. Precedentes había, como avisaba Michael Moore, pero por algún motivo se prefirió mirar en otra dirección en lugar de indagar en las verdaderas causas.

Transcurridos dos años desde ese fatídico 3 de diciembre, pudiera parecer que estas noticias no constituyen más que una gota que se pierde en el océano pero, mientras tanto, no conviene olvidar que la gota contiene el océano. 

DIME QUIÉN MEDIA Y TE DIRÉ QUIÉN GANA

Despega hoy Iberia Express con el consentimiento y complacencia del Ministerio de Fomento sin tener muy claro en qué situación se halla el pulso que los pilotos mantienen con Iberia pues al parecer, tanta premura no ha permitido decidir todavía a Manuel Pimentel de qué lado se decantará esta vez la balanza en la nueva mediación que le han asignado. 

Cualquier proceso negociador supone un tira y afloja en el que las partes involucradas se ven obligadas a ceder con el objetivo de lograr un acuerdo que si bien no satisfará todas las aspiraciones, al menos no perjudicará intereses sustanciales.

Siendo consciente de que el conflicto que los pilotos mantienen con Iberia se remonta mucho más atrás en el tiempo - ya en el año 2001 Federico Durán emitía un laudo - y de que los matices son muy distintos del que mantuvieron los controladores con AENA, una no puede dejar de desear cierta dosis de buena suerte a estos profesionales del aire visto lo que dictó el señor Pimentel el 28 de febrero de 2011.

Se mostraban eufóricos tanto el Ministro Blanco como el entonces presidente de AENA Juan Ignacio Lema y ambos proclamaron raudos y veloces que no había “ni vencedores ni vencidos”. A poco que se comparen los distintos convenios, propuestas y el Laudo resultante se puede ver que los únicos vencedores resultaron ser el tándem AENA/Fomento, pues el segundo convenio colectivo se parece en un 90% a la propuesta que el ente público hacía en noviembre de 2010. Lo dictado por Pimentel no es más que un refrito de todas las condiciones que se impusieron al gremio por decretazo durante el año 2010 con algunas apreciaciones y reconocimientos a la profesión en el preámbulo a modo de palmadita en la espalda. 

¿Qué condiciones laborales tenía un controlador aéreo estando vigente su Primer Convenio Colectivo? 

Tenían una jornada anual de 1200 horas y una mensual de 120 horas. Los servicios de cobertura obligatoria - servicios exprés - no existían y tenían 45 días naturales de vacaciones de los cuales se podían disfrutar 15 en verano. La programación de servicios se hacía con 90 días de antelación. Los descansos se correspondían con un 33% diurno y un 50% nocturno. Se podía acceder al puesto de jefe de sala tras alcanzar una determinada antigüedad en los puestos operativos.

¿Qué condiciones fueron impuestas por Decreto en 2010?

La jornada laboral anual pasaba a ser de 1670 horas más 80 horas extra y la mensual de 200. Se implantaron los servicios de cobertura obligatoria para garantizar la continuidad del servicio. Las vacaciones continuaban siendo de 45 días naturales pero, de nuevo en aras de la continuidad del servicio, la empresa pasa a decidir cuando los puede disfrutar el trabajador. Los servicios pasaron a programarse con 10 días de antelación en primer lugar para luego hacerse con 30 días. El descanso diurno se vio reducido al 25% y el nocturno al 33%. 

¿Cuál era la propuesta de AENA? 

Una Jornada laboral de 1670 horas más 80 extra para cuyo cómputo solo contaba la jornada aeronáutica, es decir, las horas dedicadas exclusivamente a tareas operativas. No computarían la formación, ni los periodos de baja. Tampoco los permisos por fallecimiento o similares ni las horas sindicales. La empresa se reservaba el derecho, siempre para garantizar la continuidad del servicio, de decidir cuando el trabajador podía hacer uso de sus 45 días naturales de vacaciones y los descansos diurnos y nocturnos también se veían reducidos a un 25% y un 33% respectivamente. El jefe de sala pasa a ser un puesto técnico, de gestión y de libre designación por la empresa, sin necesidad de que se alcance antigüedad en puestos operativos.

¿Qué proponía USCA?

Una jornada laboral anual de 1420 horas y una mensual de 152. Defendían la supresión de los servicios exprés por ir contra el Estatuto de los Trabajadores y la conciliación familiar. Además pedían que 15 de los 45 días naturales de vacaciones pudieran ser disfrutados en verano y que los servicios se programaran con 45 días de antelación. Los descansos diurnos podían quedar en un 25% o 33% dependiendo de la carga de trabajo y los nocturnos en un 50%. Finalmente solicitaban que al puesto de jefe de sala se accediera tras alcanzar una determinada antigüedad en los puestos operativos.

¿Qué dice el Laudo? 

La jornada laboral anual para 2011 sería de 1670 horas más 80 horas extra. En 2012 pasa a ser de 1670 horas más 80 extra y 25 de formación. En 2013, será de 1595 horas más 80 extra y 20 de formación. Se oficializa el uso y conveniencia del servicio de cobertura obligatoria justificándolos en la continuidad del servicio. El descanso diurno se fija en un 25% ampliable a 33% en posiciones donde se opere durante la mayor parte del servicio por encima del 80% de la capacidad declarada. El nocturno queda establecido en un 33%. El trabajador solo podrá disfrutar de 15 días de vacaciones en verano de los 45 naturales a los que tiene derecho si la empresa lo considera oportuno. Los servicios deben programarse con 30 días de antelación y el jefe se sala puede ser nombrado por la empresa sin necesidad de acreditar experiencia en puestos operativos.

A todo esto cabe añadir que los servicios exprés se estaban nombrando en día libre con solo unas horas de antelación, mediante llamada telefónica grabada y bajo amenaza de despido o expediente en caso de no atender al servicio. Tampoco cabe olvidar la mermada capacidad de reacción que le quedó al colectivo tras la publicación de la nueva Ley de Seguridad Aérea 1/2011, punitiva en extremo con los controladores.

Con datos objetivos no hace falta ser muy listo para darse cuenta que el segundo convenio colectivo resultante del arbitraje del Pimentel deja un claro vencido. Tampoco se necesita un coeficiente intelectual equiparable al de Einstein para vislumbrar en los Decretos Ley que conculcaban los derechos de los controladores el origen de cierta reforma laboral contra la que ahora muchos se manifiestan. Debe ser que el derecho constitucional a volar en vacaciones nos nubla el sentido a más de uno. 

Llegados a este punto, vuelvo a reiterar mis mejores deseos a los pilotos de Iberia porque lo cierto es que no logro entender que hayan aceptado a semejante mediador teniendo en cuenta los antecedentes por muy diferentes que sean los matices.

Lo C. Gutiérrez

YA LO DECÍA MARX, GROUCHO MARX

Decía Groucho Marx que la política es el arte de buscar problemas, encontrarlos, hacer un diagnóstico falso y después aplicar los remedios equivocados. A tenor de lo que ha hecho hoy el Partido Popular al nombrar Secretaria de Transportes a Carmen Librero podemos decir que la nueva Ministra de Fomento, Ana Pastor, ha cumplido el precepto a pies juntillas. Y es que hay días en que uno parece  estar inmerso en una pesadilla sin fin y en que la poca dosis de inocencia ciudadana, a la que quién más y quién menos se agarra cual clavo ardiendo con la esperanza de que algo cambie para mejor, se diluye por completo ante una realidad que refleja el vano interés que los políticos tienen por la ciudadanía en general y el mucho que muestran por preservar los intereses de quienes les aúpan al poder y allí los mantienen.

Una pésima gestión, que ha dado como resultado miles de minutos de demoras acumulados en los aeropuertos de un país dependiente, en gran medida, de la buena imagen de los mismos para potenciar un sector tan importante en la economía española como es el turismo y el hecho de ser parte activa y claramente implicada en el pulso mantenido entre AENA y los controladores aéreos parecen ser los méritos tenidos en cuenta para ofrecer a la señora Librero una responsabilidad de tal calibre. Yo por mi parte, no veo cómo esos antecedentes pueden justificar en modo alguno la designación, a no ser que el único requisito indispensable para asumir el cargo conlleve la promesa de no hacerlo peor de lo ya demostrado en sus días como directora de Navegación Aérea en el ente público.

Muchos dirán que hay que concederle los cien días de gracia y no precipitarse a la hora de emitir juicios de valor pero es que visto el modo de proceder que ha tenido la señora Librero, otorgarle 12 de las 24 horas que tiene un día ya me parece demasiado. El panorama es descorazonador, no ya por lo decepcionante de la medida adoptada hoy por el gobierno, pues poco se podía esperar de quienes con sus votos  ayudaron a que la ley 9/2010 saliera adelante o de quienes miraron hacia otro lado al abstenerse en la votación sobre la prórroga del estado de alarma, sino porque se constata una vez más que no hay más interés que el que proporciona el beneficio económico y que los principios y los escrúpulos brillan por su ausencia a la hora de utilizar la defensa que un colectivo hace de su causa para escenificar un revuelo contestatario que, en realidad, solo obedece a un paripé diseñado y aceptado por los dos grandes partidos de este país.

¿Dónde han quedado aquellas intervenciones del diputado Andrés Ayala culpando a la dirección de AENA por los datos falsos que se enviaban a EUROCONTROL sobre el número de controladores operativos? ¿Dónde han ido a parar sus quejas sobre la desastrosa gestión aeroportuaria y la ingente cantidad de retrasos acumulados? ¿La solución pasa por que todo quede en agua de borrajas y premiar con un cargo a una de las mechas que prendió el polvorín?

Yo, que me he vuelto desconfiada por naturaleza, ya empiezo a creer que aquí hay alguna especia de aquelarre en el que se está gestando el desmantelamiento del sector de la navegación aérea española, que bien gestionado daría pingües beneficios.  Ya saben, aquello de llevar la situación a un callejón sin salida hasta que la única opción viable parezca ser la aparición de un Mesías salvador en forma de gestor privado. El tiempo dirá, pero el súbito interés de DFS –proveedor alemán de servicios de navegación aérea- por comprar la participación del 49% que el gobierno británico tiene en  NATS da bastante que pensar, máxime si uno tiene en cuenta la creación de FERRONATS, que optó y se hizo con la licitación de 10 torres de control en España. ¿Acabará nuestro cielo siendo gestionado desde Berlín?

Decía también Groucho: “el secreto de la vida es la honestidad y el juego limpio. Si puedes simular eso, lo has conseguido”. Sin duda, parece que hay una casta privilegiada que lo ha logrado, con la inestimable ayuda de nuestra capacidad para profesar una fe ciega por quienes usan sus arengas con el único objetivo de sembrar confusión y discordia en pos de su propio beneficio. 

Lo C. Gutiérrez

DECONSTRUYENDO A LEMA (3)

Obviar el cúmulo de factores que a lo largo de casi dos años fue gestando el contencioso entre los controladores aéreos españoles y AENA es cuando menos un error y cuando más una tergiversación torticera de la realidad que impide hacer un análisis criterioso de las circunstancias que desembocaron en la crisis del 3 de diciembre de 2010.

Durante todo ese año expresiones del tipo “huelga encubierta”, “como otro años por estas fechas”, “rehenes”, “país en jaque”, “bajas injustificadas” o “privilegios” salpican las comparecencias en prensa del ministro Blanco y del presidente de AENA.

La expresión “como todos los años por estas fechas” es particularmente alevosa y revela la premeditación de una campaña orquestada contra el colectivo con el único fin de poner a la opinión pública en su contra. Los medios de comunicación contribuyeron a ello al asumir el papel de meros transmisores del mensaje y olvidar el análisis riguroso, pues bastaba con consultar la hemeroteca para comprobar que los periodos de verano, de Semana Santa y Navidad de la década 2000-2010 fueron tranquilos y sin problemas laborales importantes en el ámbito de control que entorpecieran la operatividad, habida cuenta de la creciente densidad de un tráfico aéreo en claro aumento hasta 2008.

El primer conflicto real de la década se produjo en diciembre de 2009 generado por la situación de caos vivida en Barajas y Canarias en plena campaña navideña. Blanco acusó claramente al colectivo de estar en huelga encubierta  e incurre en la demagogia al hacer declaraciones del tipo: 

“..el que menos cobra, deben saberlo todos los ciudadanos, cobra, ha cobrado el año pasado aproximadamente 370.000€...”

Ese puede ser considerado el pistoletazo de salida; el preciso instante en que  comienza la escenificación de un storyline creado con el único objetivo de criminalizar a un grupo de trabajadores que por algún motivo resultaba incómodo para un proceso de privatización previsto desde hacía ya algún tiempo por el gobierno y enmascarar, a su vez,  la pésima gestión llevada a cabo por los directivos de AENA. El sindicato, que no cuenta en aquel momento con un departamento de prensa adecuado, no reacciona a tiempo y no logra ofrecer resistencia a la estrategia de acoso y derribo que se intensifica tras la comparecencia de Blanco en la Comisión de Fomento el 12 de Enero de 2010:  

“Los controladores aéreos son una pieza básica de la navegación aérea. Su participación y compromiso en este proceso de transformación es fundamental. La naturaleza de su actividad y su relación con la estructura y volumen de costes de navegación aérea hace que estos profesionales sean los que en mayor medida tendrán que protagonizar un particular compromiso con estos objetivos. Sé que esto va a requerir un esfuerzo por su parte, pero es imprescindible que AENA aborde una racionalización de sus condiciones de trabajo. Sé que la inmensa mayoría de los afectados y de la sociedad comparte la necesidad de este proceso de racionalización. Por ello, apelo a su responsabilidad, señorías. Como profesionales, también apelo a la responsabilidad de los controladores y también de los ciudadanos para alcanzar en breve plazo un acuerdo que nos permita ofrecer un mejor servicio a los pasajeros de forma sostenible y viable. A nosotros como Gobierno y al Parlamento como poder legislativo corresponde defender, en todo caso, el interés general. En este sentido, habremos de abordar de forma inmediata las medidas necesarias para que el proveedor de servicios AENA cuente con los mecanismos necesarios para garantizar la continuidad de servicio, asumir la organización del trabajo e incrementar la productividad del sistema de control.”

A finales de los años 90 el número de controladores aéreos en España era de 1300 aproximadamente, de los que 1200 eran operativos. Ya entonces tenían que realizar un gran número de horas extras pues el tráfico no hacía sino aumentar. La situación se convirtió en insostenible y tras diversos conflictos laborales con la empresa se pactó un incremento de plantilla de 741 nuevos controladores que debían incorporarse entre el 1 de Enero de 1998 y el 31 de diciembre de 2003, como así consta en el acuerdo décimo noveno del primer convenio colectivo. Es decir, la idea era fijar una cifra de entre 1900-2000 controladores en un periodo de 5 años. Esto contradice otra de las ideas ampliamente extendida entre la sociedad de que el colectivo vetaba el acceso a la profesión convirtiéndola en un coto cerrado para privilegiados.

El crecimiento que se produjo entre 1998 y 2003 fue enorme. Eurocontrol, en su informe anual de 2002 establecía que se había situado en 5,2% para el año 1998 y en un promedio anual de 14,7% hasta 2002. A la insuficiente plantilla se le pedía absorber este aumento sostenido en un escenario que implicaba doblar el tráfico aéreo con un incremento de personal de tan solo un 55%. Un esfuerzo de envergadura por parte de la empresa en aspectos organizativos, tecnológicos y de gestión de incorporaciones era requisito indispensable para enfrentar el reto pero a juzgar por el resultado, parece que no se estuvo a la altura.

En 1999 se firma el primer convenio colectivo profesional para los controladores aéreos españoles para hacer frente a la enorme carga de trabajo y, a cambio de una consolidación salarial, se firmó una cláusula que aceptaba un aumento temporal de la jornada obligatoria del 20%. En un principio eso debió de haber bastado para cubrir el tiempo necesario para incorporación de 741 nuevos profesionales que reducirían el número de horas extraordinarias al mínimo. El problema es que esos controladores no se incorporaron en el plazo previsto sino muchos años después.

En el año 2004 Eurocontrol preveía un crecimiento sostenido del tráfico aéreo de entre el 2,5 % y 4,5 % anual. Así las cosas, el incremento de plantilla solicitado por los controladores en el Primer Convenio Laboral resultó del todo insuficiente a causa del enorme aumento del tráfico, del incumplimiento de los plazos previstos para esas contrataciones por parte de AENA y del retraso tecnológico y organizativo de la empresa.

Desde 2006 los controladores han requerido con insistencia un aumento de plantilla pues la situación se hacía insostenible. Se pactó la contratación de 150 nuevos profesionales, pero a fecha de hoy, inexplicablemente, esta convocatoria todavía no ha sido publicada. Han pasado 5 años sin que AENA convoque una sola plaza para control.

La manera de paliar el problema fue pedir más y más horas extras a los controladores existentes y retribuirlas cada vez mejor para poder cubrir las configuraciones mínimas del tráfico. Luego, quizá quepa cuestionarse la capacidad de AENA para adaptarse al ingente crecimiento del tráfico aéreo y la eficiencia para gestionar sus recursos. Una inoperancia que dura ya una década y que Europa pone por fin en evidencia. 


Lo C. Gutiérrez

DECONSTRUYENDO A LEMA (2)

Decía Goebbels que “una mentira repetida mil veces acaba por convertirse en verdad”. A juzgar por lo visto y oído durante el conflicto mantenido entre el colectivo de controladores aéreos y AENA, el ministro de propaganda de la Alemania Nacional Socialista cuenta con varios alumnos aventajados en el seno del gobierno y la dirección del ente público.

Una de las mentiras que se ha repetido hasta la saciedad en el transcurso de este contencioso tiene que ver con la baja productividad de los controladores españoles en comparación con sus homólogos en el resto de Europa y Estados Unidos.

A estas alturas es ya un hecho constatado que AENA, y de ello dejó constancia el diputado del  Partido Popular Andrés Ayala en el Congreso el pasado 8 de junio, manipuló los datos de productividad exagerando el número de controladores operativos para disfrazar, entre otras muchas cosas, la falta endémica de personal.

Si uno se remonta en el tiempo y consulta la hemeroteca podrá comprobar que AENA comenzó a denunciar la baja productividad del colectivo a principios de 2009. Consciente de la tesitura, USCA –Unión Sindical de Controladores Aéreos- se declaró favorable durante las negociaciones del segundo convenio colectivo profesional a la mejora de la productividad sugiriendo la introducción de medidas tales como la estacionalidad de la programación, la reducción de la antelación de la misma -antes del decreto era de 90 días y con posterioridad a él paso a ser de 10- y la recuperación de servicios en espera entre otras.

El sindicato también se mostró partidario de implementar el modelo de ayudante de sector en lugar de los sectores monoposición que ya por entonces pretendía instaurar la empresa y que siempre se han considerado inseguros y con un nivel de prestación de servicio realmente bajo.

A mediados de 2009 AENA/Fomento saca la artillería pesada y empieza su particular campaña de demagogia y desprestigio. Desde ese momento no se hace más que insistir en que los controladores españoles son los menos productivos de Europa. Para ello, la empresa remite a esta fuente: el informe ACE (Air Traffic Management Cost-effectiveness) elaborado por Eurocontrol.

Que en un principio los datos queden avalados por una autoridad en la materia como Eurocontrol debería haber dotado al proveedor español de una credibilidad indiscutible. El problema es que el organismo europeo no realiza sus estadísticas utilizando como base situaciones semejantes para establecer las comparaciones pertinentes entre los diferentes proveedores de servicios de control, con lo que los resultados no son un fiel reflejo de la realidad. Además Eurocontrol reconoce la limitación del modelo utilizado para establecer los índices de productividad. De hecho AENA no sigue fielmente las directrices establecidas en el Performance Review Comission, y en las cifras aportadas mezcla a los controladores operativos –que trabajan en frecuencia-  con los no operativos, los cuales conforman un 20% del total de la plantilla y ocupan puestos de gestión y dirección de empresa desarrollando su trabajo en oficinas y contando con salarios mucho más altos. Otro dato a tener en consideración es el espacio aéreo que cubre el proveedor español, que es el doble en dimensión del que cubre DSNA y DFS en Francia y Alemania respectivamente y casi 3 veces mayor del cubierto por  ANAV en Italia. Esa tergiversación de datos ha sido  una constante a la hora de manipular las cifras de productividad e inocular en la sociedad la idea de que el personal resulta caro y poco rentable para la empresa o lamentarse de que se necesitan más trabajadores para producir lo mismo que en otros países.

A todo esto cabe añadir otro factor que distorsiona las cifras de productividad publicadas por Eurocontrol y que afecta sobretodo a las torres de control. La red aeroportuaria española se ha visto incrementada en los últimos años con la construcción de aeropuertos que respondían más bien a intereses políticos que a una demanda real de servicio. Sirva de ejemplo el aeropuerto de Ciudad Real, pero hay muchos otros con similar o igual nivel de baja operatividad. En realidad solo 13 aeropuertos de los 47 que conforman nuestra red registran más de 50.000 movimientos al año pero AENA no duda en reportar datos de productividad de todos, incluidos los 15 con menor tráfico que implican un 30% de esa red y que tienen de media 226 pasajeros diarios.

¿Qué criterio siguen otros proveedores de servicios de control de tránsito aéreo en Europa a la hora de reportar datos de productividad?

El operador británico NATS remite tan solo datos de los aeropuertos donde opera con una media superior a 50.000 movimientos. La alemana DFS remite datos de 16 aeropuertos y la italiana ENAV lo hace sobre 13 de las 28 torres que gestiona.

Mucho se ha hablado también de los controladores americanos y de la, para muchos, ejemplar medida que tomó Reagan al despedir a 12.000 de ellos en 1981 en el transcurso de una huelga e instaurar un sistema de emergencia consistente en el empleo de personal militar en las salas de control. De repente el sistema americano parecía ser la panacea y la solución a todos los problemas incluidos el de la supuesta baja productividad de nuestros controladores.  Muchos en España abogaron por una acción similar para según ellos, “meter en cintura al díscolo grupo de privilegiados contestatarios”, lo que a todas luces era imposible por el simple hecho de que los controladores militares españoles no tienen licencia para operar en aeropuertos civiles.

¿Son los controladores americanos más productivos que los españoles?

Las estadísticas dicen que en el año 2009 se operaron 2.167.000 vuelos en España y que había 1882 controladores operativos. Eso equivale a 1.151 vuelos al año por controlador.En EEUU se operaron 10.016.000 vuelos con un total de 14.306 controladores operativos, lo que arroja un cómputo de 700 vuelos al año por controlador.

La comparativa pasajeros/controlador en EEUU es de 49.000 pasajeros por controlador mientras que en España el resultado es de 100.000 pasajeros por controlador.

Parece que nuestros difamados controladores no salen tan mal parados. Todo lo contrario en realidad. Lo que no se puede pretender es que un controlador del aeropuerto de La Rioja tenga la misma productividad que uno de Barajas, de modo que en lugar de criminalizar y demonizar sistemáticamente a un colectivo dejándonos llevar por el eco de palabras que resuenan en los medios atendiendo a oscuros intereses, quizá vendría siendo hora de comenzar a pedir responsabilidades al que se le ocurrió construir aeropuertos donde nadie vuela. 

Lo. C. Gutiérrez

* Otras fuentes consultadas:
1. Eurocontrol Fact Sheets 2008
2. Research and Innovative Technology Administration. Bureau of Statistics (RITA)
3. United States department of Labor. Bureau of Labor Statistics