EL OCÉANO EN LA GOTA

Las noticias publicadas durante la semana que ponía fin al mes de noviembre han supuesto para el colectivo de los controladores aéreos una inyección de moral y, en cierto grado también, un amago de reconciliación con una justicia que, aún impregnada de notable letargo, parece que empieza a aflorar entre la cizaña sembrada, regada y cuidada con esmero digno de gestor incompetente.

Comenzaba el goteo de buenas nuevas con la revocación por parte de AENA de la sanción impuesta a un controlador de Santiago de Compostela hace dos años. Cabe albergar cierta esperanza de que ésta continúe siendo la tónica y que las resoluciones judiciales reparen, del algún modo, la insensatez de quienes pretendían tapar los desmanes de una gestión infame presionando a los profesionales hasta el límite de hacerles incumplir la ley de navegación aérea a costa de superar las horas de actividad aeronáutica o de obligar a cubrir simultáneamente dos posiciones incompatibles como son las de radar y aproximación.

Son ya ocho las sentencias firmes que revocan sanciones impuestas a controladores del centro de Santiago por negarse a superar el límite de horas establecido por el Ministerio de Fomento con José Blanco a la cabeza y aprobado mediante Real Decreto Ley a la espera de que el juez dictamine sobre la causa abierta contra los controladores de Lavacolla y sin que se haya concretado todavía de qué se les acusa, según informa el abogado de la defensa.

El segundo foco de atención tenía lugar el martes 27 de noviembre durante la comparecencia de la ex directora de navegación aérea en AENA y actual Secretaria General de Transportes, doña Carmen Librero ante la Comisión de Fomento en el Congreso de los Diputados. Además de para constatar la animadversión enfermiza que el señor Rafael Simancas siente hacia los controladores y su escasa idea de qué es y para qué sirve la OACI, la comisión también sirvió para dejar al descubierto el contubernio existente entre PP y PSOE merced a frases impagables del tipo “eso es meterse en el fango” – en referencia a la militarización del colectivo el día 3 de diciembre de 2010 -  o “no me contradiga, señor Simancas, que estas cosas usted y yo las hablamos”  con las que el diputado Andrés Ayala tuvo a bien de obsequiar a la audiencia.

Digna de mención es también la tibieza y comprensión que el señor Ayala mostró en todo momento hacia la Secretaria General de Transportes cuya gestión criticaba y cuestionaba en sede parlamentaria, justo antes de las elecciones, aportando información detallada sobre los datos falsos de productividad que AENA remitió a Eurocontrol.

Pero sin duda la perla del día fue escuchar a doña Carmen Librero reafirmarse en que el caos  acontecido el 3 de diciembre de 2010 se debía única y exclusivamente al plante masivo perpetrado por los controladores mientras que, en sede judicial, el ex jefe de la división de control en Lavacolla contradecía tal versión de los hechos y hasta se reconocía que Fomento e Interior ya tenían tomada la decisión de militarizar los aeropuertos.

Al ciudadano medianamente observador, digo medianamente porque el nulo observador no se lo plantearía ni por asomo, quizá le pueda extrañar leer en diversos medios de comunicación titulares como “El cierre del espacio aéreo fue planificado antes de empezar la huelga de controladores” o informaciones en las que se revela que ahora se sabe que los controladores de Santiago y de otros aeropuertos no podían trabajar más horas porque ya habían cubierto el cupo máximo permitido por la ley. ¿Ahora se sabe? ¿Han visto por fin la luz?

Si es así, celebrémoslo porque nunca es tarde para la dicha pero no estaría de más un poco de autocrítica por parte de unos medios que se apuntaron al escarnio y linchamiento de todo un colectivo bailándole el agua a los poderes fácticos sin el menor atisbo de desarrollo de un pensamiento crítico que no conllevaba mayor esfuerzo que la lectura del BOE, el análisis de la cronología de los hechos y la interpretación de la coyuntura.

Me decía una familiar de controladora que le llena de impotencia la indiferencia de la sociedad en relación a las revelaciones que estos días están saliendo a la luz y la nula empatía que percibe, habida cuenta del daño causado, no solo por lo que a las presiones laborales se refiere sino también por cómo, en muchos casos,  las relaciones sociales y personales de estos profesionales se han visto afectadas hasta el punto de haberse generado secuelas de difícil superación.

Las sociedades carentes de espíritu crítico están condenadas a repetir sus errores simplemente porque son incapaces de interpretar y vislumbrar las consecuencias de determinados actos mientras se dejan arrastrar por ataques de ira colectiva inoculados con premeditación y alevosía.

El denuesto a que se sometió a los controladores aéreos y la conculcación de sus derechos fue la primera piedra en la construcción de unas reformas encaminadas a degradar las condiciones laborales del resto de colectivos. Precedentes había, como avisaba Michael Moore, pero por algún motivo se prefirió mirar en otra dirección en lugar de indagar en las verdaderas causas.

Transcurridos dos años desde ese fatídico 3 de diciembre, pudiera parecer que estas noticias no constituyen más que una gota que se pierde en el océano pero, mientras tanto, no conviene olvidar que la gota contiene el océano. 

MORALINA VENDO QUE PARA MÍ NO TENGO

Tras leer el ¿artículo? – en un momento entenderán ustedes el porqué de los interrogantes – de César Molinas en El País, solo puedo concluir que espero que el resto de la teoría que pretende desarrollar en el libro del que forma parte tal escrito esté mejor argumentado porque lo que yo percibo no es más que un pastiche de clichés y tergiversaciones al servicio de una ideología neoliberal muy propia de un gurú de Fedea y ex trabajador de Merril Lynch.

Dice el señor Molinas, tras haber visto la luz pues de lo contrario no se entiende que hace 5 años negara la crisis, que la culpa de nuestros males se halla en una clase política que es incapaz de acometer las reformas que el país necesita porque ello conllevaría el fin de una élite cuyo modus operandi y vivendi está basado en un modelo de captación de rentas con el que es imposible generar riqueza que revierta una sociedad cada vez más ahogada por los recortes y las subidas de impuestos.

Su argumento, a simple vista, parece una buena radiografía de la situación actual si no fuera porque se echa en falta una reflexión sobre el poder corruptor del sistema financiero y porque la comparación demagoga que utiliza para sustentar su razonamiento termina convirtiendo su teoría en algo contradictorio y paradójico.

No observo yo mucha coherencia en el hecho de comparar las reivindicaciones laborales de un colectivo de trabajadores, en este caso los controladores aéreos, con una clase política dedicada a “fraguar planes urbanísticos en complejas y opacas negociaciones” (SIC).

Para empezar, estos profesionales, son asalariados, cobran una nómina y pagan sus impuestos como cualquier español de a pie. Poco margen tienen para operaciones fraudulentas y, ni qué decir tiene, para acumular múltiples cargos en consejos de administración varios que les puedan reportar pingües beneficios, pues a poco que uno se informe, sabrá que para un controlador es incompatible trabajar en AENA a la par que en otra empresa.

Para continuar, y he de decir que esto ya me da un poco de pereza, el autor obvia que el cierre del espacio aéreo fue una decisión patronal y que los controladores no tienen potestad alguna para tomar tal decisión, con lo que podemos colegir que en realidad acabaron pidiendo disculpa por unos desmanes de los que no fueron responsables como ya demuestran varias sentencias. Quizá no se esté en la obligación de saberlo, pero entonces lo recomendable es no dártelas de erudito haciendo comparaciones que convierten tu artículo en algo que irá a parar a los anales de la todología de la que, por otra parte, tanto gustamos en este país.

Habla don César Molinas de burbujas inmobiliarias y levantamientos de infraestructuras innecesarias llevadas a cabo por constructoras que acaban siendo adjudicatarias de un servicio deficitario que provoca agujeros que tapan las cajas y acabamos pagando los ciudadanos.

Es curioso que se quede en la superficie y no vaya más allá para inferir lo que verdaderamente ocultaba el conflicto de los controladores aéreos: la necesidad de justificar la privatización de AENA visto el socavón cercano a los 15.000 millones de euros que provocó la fiebre de construir aeropuertos faraónicos. ¿No le extraña en este caso que las empresas constructoras de esos aeropuertos se posicionen como candidatas a adjudicarse la concesión?

Detecto también en la disertación del señor Molinas un cierto rechazo a la defensa de los derechos laborales, refiriéndose a ellos como intereses personales. Como persona docta que es, le supongo en el conocimiento de que en este país existe el derecho a huelga y a él hay que recurrir cuando se consideren que se están conculcando derechos establecidos en el estatuto de los trabajadores. Aunque parece que los controladores no lo tienen, vistos los servicios mínimos del 110% que les asignaron en la última huelga general.

No obstante, el súmmum de la demagogia se concentra en esta afirmación: “Los controladores presentaban la defensa de su interés particular como una defensa de la seguridad del tráfico aéreo”. (SIC)

Empieza a hastiarme este discurso moralizante y populista que no busca más que el enfrentamiento entre colectivos usando el manido recurso del paternalismo igualitario mediante el que nos pretenden hacer creer que todos los trabajos son iguales y que el que piense lo contrario se cree un privilegiado  por encima del bien y del mal.

Una vez más hubiera sido recomendable que este señor se hubiera documentado en condiciones y hubiera leído sobre la investigación que Bruselas tiene abierta, merced a la ATC Petition, sobre como repercuten las condiciones laborales de los controladores en la seguridad aérea o sobre la labor que APROCTA hace para tratar de poner algo de orden al caos en que se ha convertido la navegación aérea de este país o sobre las decenas de incidentes que la AESA no investiga. ¿Será que su nivel de exigencia no va más allá de una investigación de cara a la galería que acabe culpando al que ya no se puede defender?

Me va a permitir que le diga, señor Molinas, usando una comparación a las que tan aficionado es, que si usted tiene un mal día como mucho provocará una réplica afilada por parte de sus adversarios ideológicos o un ataque de risa floja entre los lectores que, a salvo de adoctrinamientos, consigan terminar de leer sus teorías de tecnócrata neoliberal. Pero si profesionales como médicos, pilotos, arquitectos o controladores tienen un mal día, pueden matar a personas y no creo yo que, más allá de la responsabilidad civil y penal que conlleva, haya quien levante cabeza si se le cae un avión con 150 pasajeros a bordo.

Y es que de un tiempo a esta parte, los adoctrinados que van de eruditos pero no son más que vendedores de moralina barata me producen aburrimiento. Y que me la intenten colocar desde un medio que va de progresista pero que tiene que dar explicaciones a Inspección de Trabajo por las condiciones en que tiene a sus becarios o que se nutre de blogueros a los que paga en especie, entendiendo el prestigio de escribir para ellos como tal, ni les cuento.

LA MISMA VIEJA HISTORIA

Había cierto proveedor de pan y circo al que le parecía estar viviendo el día de la marmota  -así lo clamaba a los cuatro vientos vía red social sin molestarse en contrastar la causa- cada vez que sufría un retraso en alguno de los aeropuertos que pueblan esta España nuestra tan cañí.

Tras sopesar lo que estoy viendo, oyendo y leyendo sobre el pulso que Iberia mantiene con sus pilotos y lo que no veo, escucho o leo porque hay quienes parecen interesados en seguir ejerciendo el acto de la omisión, yo diría que más que el día,  lo que estoy viviendo es el año de la marmota.

La historia no es que se repita, es que se calca de tal modo que solo hace falta que alguien saque un documento de McKinsey con el diseño de los posibles escenarios hacia los que la empresa, con la ayuda de políticos y medios, acabará empujando a sus trabajadores del mismo modo que hizo AENA con los controladores.

Lo más descorazonador es que como sociedad no nos hemos percatado o no hemos querido captar de qué va realmente la historia, con lo que aquello de que el hombre es el único animal que trastabilla dos veces con la misma piedra empieza a quedarse corto ya que con tanto tropezón, cada vez son menos los que conservan agallas para levantarse de la caída y sacudirse el polvo de la inopia.

Si hay algún buen observador de la realidad en la sala, habrá podido comprobar que estos días se habla mucho del sueldo de los pilotos de Iberia y de su baja productividad. Al parecer estos señores cobran mucho y descansan demasiado y según analistas de rigor demagógico, eso en un país con 5 millones de parados más un 60% de mileuristas no se puede permitir. Recuerda demasiado a algo, ¿no? Y es que ya ni siquiera se permiten cierta originalidad en la falta de argumentos.

De estos tertulianos que todo lo saben y que tanta moralina venden hay cosas que no dejan de sorprenderme. Una de ellas es esa obcecación en confundir las churras con las merinas y llamar privilegiados a un grupo de profesionales altamente cualificados con sueldo por encima de la media, como si ese hecho los exonerara de levantarse cada día para ir a trabajar o de tener que pagar un porcentaje nada desdeñable en  impuestos. Todavía es hora que alguien pueda aclararme cuánto es preciso ganar para que un trabajador pueda defender sus derechos sin ser objeto de ataques populistas.

Recrearse en el despido de profesionales por acogerse a lo estipulado en materia de descansos me parece cuando menos mezquino y cuando más el resultado de una conectividad neuronal tirando a deficitaria. No voy a extenderme en ello porque creo que Cristina Antón logra explicarlo con excelente pedagogía en su blog. Solo diré que, tras consultar el Diario oficial de la Unión Europea y comprobar que las referencias que me había dado un aguerrido defensor de humildes eran erróneas, la legislación concerniente al descanso de los pilotos, como ocurre en muchos otros casos, es interpretable y que los profesionales de Iberia se están acogiendo a lo que hasta la fecha ha regido: los servicios de imaginarias se notifican con 12 horas de antelación.

No veo, ni por asomo, el mismo predicamento sobrado de inquina contra ninguno directivo de esos que ven sus emolumentos multiplicados y triplicados por hundir empresas que podrían ser referentes mundiales ni, por supuesto, hay nadie a quién se le pase por la cabeza investigar y sacar a la luz pública precedentes de lo que ahora está ocurriendo con Iberia. Debe ser que lo de crear una filial que acabe absorbiendo los activos de la matriz hasta abocarla al cierre es colmo de la buena gestión. O quizá es que no les parece raro que las acciones del grupo IAG, resultante de la fusión de la aerolínea española con British Airways, hayan perdido la mitad de su valor mientras que las prebendas de administradores y consejeros se han incrementado considerablemente.

Muchos argumentarán que esto es libre mercado y que la empresa puede hacer lo que considere conveniente y así es, pero existe algo llamado convenio laboral a lo que hay que atenerse. Lo cierto es que los pilotos de Iberia no se oponen a la creación de Iberia Express pero se niegan a que el servicio sea externalizado y para ello se acogen al anexo 10 firmado con la empresa, el cual estipula que la producción de la T4 de Barajas se hará con pilotos de la matriz dejando un 3% para wet lease (alquiler de aeronaves con tripulación).

No sé qué acabará ocurriendo si el conflicto se enquista y la gente apela al derecho constitucional de volar a Londres por 20 euros. Tampoco sé si para maquillar malas gestiones e incapacidades varias se terminará militarizando a los pilotos y decretando un nuevo estado de alarma, mientras nos cuelan una reforma laboral por la escuadra sobre la que ahora todo el mundo vocifera pero que muy pocos vieron venir en el Real Decreto-ley 1/2010 de 5 de febrero.

Decía Vitorio de Sica que la indignación moral tiene, en la mayoría de casos, un 2% de moral, un 48% de indignación y un 50% de envidia. Y claro, así nos va.

Lo C. Gutiérrez

Vuele yo caliente... ríase la gente

Define así la Real Academia de la Lengua el término autocrítica: “juicio crítico que se realiza sobre obras o comportamientos propios”.

Según esa definición y a tenor de lo acontecido a raíz del pulso entre gobierno y controladores aéreos, está claro que ha habido mucho de lo uno y poco de lo otro y sin miedo a dejar de ser objetiva -ya se sabe que no hay nada más subjetivo que la objetividad- podría afirmar que el único ejercicio de autocrítica vislumbrado ha sido precisamente el ejercido por el colectivo de controladores.  Increíble ¿verdad? Esa “panda de ególatras caprichosos capaces de poner a un país en jaque”, como muchos los han definido, son los únicos que a pesar del vapuleo salen, dan la cara aún a riesgo de que se la partan –a título personal, claro está, que el gobierno con su flamante estado de alarma y la militarización ya se encargó de callarles la boca como colectivo-  se disculpan y hacen autocrítica, pero de nada sirve porque lo que verdaderamente importa es subirse al avión.

A estas alturas y con el dictado de un laudo de obligado cumplimento por ambas partes, esperar que el gobierno se disculpe por la campaña de acoso y derribo a que ha sometido a un grupo de trabajadores me parece no ya utópico sino imposible. La aparición del ministro Blanco anunciando que no había ni vencedores ni vencidos, más que un acto de conciliación, me pareció alarde de cinismo. ¿Que no hubo vencidos?

Más allá de algunos reconocimientos a sus méritos como profesionales en el preámbulo y la garantía de estabilidad laboral hasta el año 2013 –habrá que ver en qué condiciones queda todo luego de la privatización de las torres de control y la creación del Cielo Único Europeo- lo cierto es que el resto es casi un calco del convenio propuesto por Aena en noviembre de 2010. La campaña surtió su efecto y el colectivo cansado, hastiado y sabiéndose con la opinión pública en contra no osa levantar la voz porque ¿quién iba no ya a entenderles, sino a intentarlo siquiera? A todo ello, y por si fuera poco, hay que añadir la nueva Ley de Seguridad Aérea, punitiva hasta el extremo con los controladores. Vamos, que a partir de ahora, cuando feliciten al piloto por un buen aterrizaje, dediquen unos cuantos aplausos más para el controlador que dirigió la operación por no haberse equivocado y poder regresar a su casa tranquilo sin responder con multas, cárcel o patrimonio. Les ha faltado incluir la pena capital y espero que no me lea don José Blanco, no vaya a ser que tome ideas.

Lo que para muchos hubiera sido considerado un claro ejemplo de mobbing en cualquier otra circunstancia, en este caso no ha sido otra cosa que una buena dosis de disciplina aplicada unos “díscolos trabajadores” a los que se les ocurrió defender sus derechos laborales. ¿Pueden por un momento ponerse en la piel de quienes sufren el acoso no ya de un jefe despótico sino de todo un aparato gubernamental y de unos medios que decidieron dejar de lado el análisis crítico para centrarse en una narración de hechos totalmente sesgada y unilateral? No, ya sé. Muchos no pueden… porque solo importa subirse al avión.

El colectivo de controladores, en su ejercicio de autocrítica, ha reconocido haber estado encerrado en sí mismo durante mucho tiempo. Obviaron la importancia de la comunicación y el contacto con la opinión pública, cosa que facilitó en gran medida la creación  del estereotipo y la imagen que de ellos se ha instalado en la sociedad. Admiten que en su momento, y fruto de las circunstancias de bonanza económica, consiguieron unas muy buenas condiciones laborales similares a las europeas del sector. Pecaron de inocentes al creer que su convenio colectivo, publicado en el BOE y por tanto con rango de ley, los instalaba en una suerte de estabilidad laboral permanente. Así las cosas, cuando comenzó la campaña de acoso y derribo por parte del ministerio, tardaron demasiado en reaccionar y siempre fueron por detrás de los acontecimientos. Reconocen que deben mejorar sus estrategias de comunicación y hacer partícipe a la opinión pública de las circunstancias y entresijos de una profesión que requiere una alta cualificación técnica y que es una gran desconocida para la sociedad.

Como lo van a conseguir es harina de otro costal. La campaña de desprestigio ha hecho mucho daño y ha dejado tocado al colectivo frente a una opinión pública cargada de prejuicios y aquejada de una ignorancia activa que la predispone a no informarse e indagar por miedo a que se tambalee su sólida opinión contra lo que el ministro Blanco ha denominado insistentemente “un grupo de privilegiados”. Cualquiera de las medias verdades y mentiras lanzadas por el ministerio a modo de propaganda fue contrarrestada con datos por parte de los portavoces del sindicato, pero nadie parecía dispuesto a escucharlos porque… solo importa subirse al avión.

Muchos de los que el día 3 de diciembre se defraudaban al comprobar que sedición no era sinónimo de decapitación – si para algo sirvió la que se armó fue para que la edición digital del diccionario de la RAE se saturara con tanto español sediento de venganza buscando el término- no se han parado a pensar ni por un momento que el Real Decreto aprobado por el gobierno, no es tan solo el correctivo que, según ellos, ese “malvado grupo de secuestradores” necesita. Aprocta (Asociación Profesional de Controladores Aéreos) lleva tiempo denunciando que la seguridad en las operaciones se está viendo mermada y el número de “incidentes” como consecuencia de la implementación de tales medidas ha ido en aumento. Si algún día ocurre una desgracia, la indignación mal canalizada nos llevará a pedir cabezas de nuevo, lo malo es que nunca pedimos la adecuada porque… solo importa subirse al avión.

¿Y qué decir de la privatización de Aena? Se nos llegó a vender que la masa salarial de los controladores era poco menos que la causa de la desmesurada deuda acumulada por el ente en los últimos años. No espero, ni por asomo, que nadie de Fomento/Aena asuma responsabilidades y en un ejercicio de sinceridad –lo de la dimisión permitan ustedes que lo deje ya para otra vida- reconozca que ha sido la pésima política de inversiones en infraestructuras totalmente innecesarias la que ha llevado a la empresa publica a desarrollar una deuda de alrededor de 12.000 millones de euros. Pero tranquilos todos, que nadie cuestionará cuánto dinero se ha invertido y por qué precio de saldo se vende. Una reflexión por parte de todos sobre el desmantelamiento del sector público al que estamos asistiendo ya sería demasiado pedir, porque ya se sabe… solo importa subirse al avión.

Está claro, vuele yo caliente, ríase la gente. Lo demás nos incumbe tirando a poco y lo peor es que así queremos que sea,  no vaya a ser que al indagar empiece a temblar el dogma en que vivimos instalados y deje de importarnos el subirnos al avión.


                                                                          Lo. C. Gutiérrez

Tan controlado que no quedó resquicio para la democracia

 

El sábado 4 de diciembre de 2010,  tras 16 horas de cierre del espacio aéreo, se decreta por primera vez en la historia de la democracia española el estado de alarma. La cronología oficial y oficiosa, de lo acontecido es la siguiente:

-        El día 3 el consejo de ministros ratifica en Real Decreto-Ley 13/2010 que el número máximo de horas que pueden realizar los controladores aéreos es de 1670.

-         Se decreta el cierre del espacio aéreo de los aeropuertos de Galicia,  Canarias, Baleares y Madrid porque, según Aena, los controladores abandonan masivamente sus puestos de trabajo en protesta por la decisión del gobierno.

-        El Gobierno aprueba un decreto mediante el cual el Ministerio de Defensa asume el control del espacio aéreo.

-         A las 12.00 del día 4, el ministro Rubalcaba anuncia el Decreto de Estado de Alarma.

-         A las 16.00 horas del mismo día 4 el espacio aéreo queda reabierto.

-         La fiscalía cita a los controladores, pero éstos se niegan a prestar declaración, acogiéndose a su nuevo estatus.

-         El Gobierno acuerda solicitar al parlamento la prórroga del Estado de Alarma hasta el día 15 de enero.

-         El congreso autoriza la prórroga del Estado de Alarma por 180 votos a favor y 131 abstenciones, pertenecientes al Partido Popular.

Aparentemente esa narración de hechos no deja lugar a dudas sobre la eficacia del gobierno a la hora de tomar el control de la situación y garantizar el derecho de todos los españoles a volar. El problema radica en que ese modo de ejercer el control tiene muchos visos de ser inconstitucional, además de ser totalmente innecesario.

Dicta la Constitución que el estado de alarma debe ser decretado como paliativo en situaciones de:

1. Catástrofes, calamidades públicas tales como terremotos, inundaciones, incendios urbanos y forestales o accidentes de gran magnitud.
2. Crisis sanitarias tales como epidemias y situaciones de contaminación graves.
3. Paralización de servicios públicos esenciales para la comunidad cuando no se garantice lo dispuesto en los artículos 28.2 y 37.2 de la Constitución y concurra alguna o más circunstancias o situaciones contenidas en ese artículo.
4. Situaciones de desabastecimiento de productos de primera necesidad.

Ley Orgánica 4/1981, de 1 de junio, de los Estados de Alarma, Excepción y Sitio

La crisis del 3 de diciembre no cumple con ninguno de esos cuatro requisitos, luego podemos deducir que el gobierno decreta un estado de alarma punitivo y no paliativo teniendo como consecuencia la militarización ilegal de un grupo de ciudadanos. ¿Qué tipo de precedente sienta el gobierno al imponer por cauces nada democráticos un estado de alarma que nadie se atrevió a decretar ni siquiera el 23F o el 11M, cuando sí se dieron circunstancias que podrían haberlo avalado? Lo más preocupante y bochornoso fue ver como muchos lo aplaudieron sin detenerse a cuestionar la gravedad de la decisión ni la manipulación a la que estábamos siendo sometidos.

Entonces ¿por qué se llega a esta situación? ¿Era realmente necesario cerrar el espacio aéreo? ¿Quién decide cerrarlo? ¿A quien benefició todo eso?

Estas son las palabras textuales del presidente Rodríguez Zapatero defendiendo la acción del gobierno en el congreso de los diputados:

“El gobierno, para hacer frente a la calamidad pública en nuestro país, que ha afectado  a un servicio esencial como es el transporte aéreo, dictó en el plazo de 24 horas 3 normas que progresivamente han ido dando respuesta a la gravedad creciente de los acontecimientos. No vamos a estar ni un día más ni un día menos de lo que necesite este país y estos ciudadanos para que circulen libremente y sin riesgo ninguno de ser chantajeados por los controladores aéreos; por la mayoría de ellos. Ni un día más pero ni un día menos.”

El presidente del gobierno incurre en la demagogia varias veces a lo largo de su discurso.

No hubo situación de calamidad alguna. La cruda realidad es que la imposibilidad de viajar que sufrieron alrededor de 600.000 pasajeros no se ajusta al término calamidad y más, si se observa que eso solo implica un 1,3% de la población.

Lo que él denomina la gravedad creciente de los acontecimientos, tiene su origen en el cierre del espacio aéreo que ordena Fomento/Aena a las 18.00 h y que controladores conocían desde las 16.00 h, cuando los jefes de sala reciben la notificación. En ese momento hay controladores suficientes en centros y torres para continuar operando aún cuando se hubieran producido demoras. Significativo es lo que ocurre en el  Centro de Control de Torrejón, donde a las 17.38 h Aena decide cerrar el espacio aéreo cuando solo dos personas se habían acogido al artículo 34.4 de la ley de seguridad aérea, que insta a abstenerse de ejercer las funciones y actividades de control aéreo en caso de disminución de la capacidad física o psíquica requerida. La mayoría de controladores que se acogen al artículo 34.4, lo hacen una vez se cierra el espacio ante la incertidumbre y la ansiedad que les provoca la situación y nada se hace por sustituirlos. No se llama a los imaginarias –los que están de guardia o retén- ni a los que podían hacer horas extras, tampoco se llamó a casa de nadie, que hubiera sido lo normal en tales circunstancias.

El porqué no era necesario cerrar el espacio aéreo tiene fácil explicación visto que es incierto que todos abandonaran su puesto de trabajo. Si hay poco controladores, en lugar de gestionar 6 sectores, por ejemplo, se pueden gestionar 3 con regulaciones para que no se produzcan sobrecargas. Los pasajeros deben saber que no es excepcional que eso ocurra. De hecho en verano, debido a la escasez de personal y al aumento del tráfico, las regulaciones están a la orden del día. Se trata de ajustar el tráfico entrante al número de controladores disponibles.

La palabra chantaje en boca del presidente es el colofón a la campaña de desprestigio, demonización y criminalización que el colectivo de controladores ha venido sufriendo durante un año. Retratarlos como un grupo de caprichosos que no quería renunciar a sus privilegios caló hondo en un país con 4 millones de parados. La palabrería populista, demagoga y maniquea hizo el resto. ¿Se paró alguien a pensar que el mismo día 3 el consejo de ministros aprobó medidas de recorte social que afectaban a mucho más de un 1,3% de la población? ¿Quiénes han sido realmente los chantajeados?

El artículo 12.6 de la Ley Orgánica que regula el Estado de Alarma dicta que se procederá a “la intervención de empresas o servicios, así como a la movilización de su personal, con el fin de asegurar su funcionamiento”. La Ley de Navegación Aérea de 1960 es la que pone estos casos bajo las órdenes de la jefatura militar aérea, en cuya demarcación se encuentren. El problema está en que el Decreto se basa en una ley preconstitucional muy anterior a la creación de Aena y no debiera haberse utilizado en tal caso.

Juristas como José Luís Díez Ripollés consideran que “la aplicación a los controladores de la Ley de Movilización Nacional de 1969, que los convierte en militares, choca con la pretensión constitucional de limitar al máximo el ámbito de aplicación del código militar y solo es comprensible en el marco de una ley preconstitucional como esa”.

El catedrático de derecho penal de la UCM Enrique Gimbernat concluye: “la extensión a los civiles de la jurisdicción militar sólo es posible cuando se ha declarado el estado de sitio -y no otros estados de emergencia, como el de alarma- ha sido expresamente reconocido por el Tribunal Constitucional, como no podía ser de otra manera, desde una temprana sentencia de 1982: «Como se ha advertido, la norma suprema reconoce la jurisdicción militar cuando declara en su art. 117.5, tras proclamar el principio de unidad jurisdiccional, que ‘la ley regulará el ejercicio de la jurisdicción militar en el ámbito estrictamente castrense y en los supuestos de estado de sitio con arreglo a la Constitución’. El precepto remite a la regulación legal, pero es evidente que su enunciado tiene también un valor interpretativo de aquella regulación. En este sentido, y prescindiendo de la hipótesis del estado de sitio, resulta claro el carácter eminentemente restrictivo con que se admite la jurisdicción militar, reducida al ‘ámbito estrictamente castrense’. Este carácter restrictivo ha de ser tenido en cuenta, en lo necesario para interpretar la legislación correspondiente» (sentencia del TC 75/1982, de 13 de diciembre).

Contra la ‘movilización’ de los controladores, de Enrique Gimbernat en El Mundo

Cabe añadir también que incluso la ley orgánica que regula los estados de alarma, excepción y sitio,  en los artículos dedicados al estado de sitio es más restrictiva si cabe, pues dispone que en caso de militarizar a civiles no se les aplicará todo el código militar, sino que es el congreso quien finalmente tiene que autorizar qué partes del código se aplican para juzgar los supuestos delitos.

Visto y analizado lo acontecido, comprenderán que haya quien piense que tanta eficacia por parte del gobierno para reaccionar a una situación inesperada no deja de ser sospechosa. A no ser que no fuera tan inesperada y supieran a ciencia cierta que todo iba a estallar. De ahí que aprobaran el Real Decreto-Ley precisamente el día 3, del mismo modo que también aprobaron los anteriores en fechas clave justo antes de iniciarse periodos vacacionales,  provocando claramente al colectivo. De ahí también que los jefes de sala recibieran notificación a las 16.00 horas de que el espacio aéreo quedaría cerrado a las 18.00. De ahí que los militares ya hubieran sido advertidos, como reconoció la ministra Carme Chacón en declaraciones a  la cadena Ser. La previsión les falló en un punto y fue, como no, por desconocimiento de la ley. La militarización inmediata de los controladores no se pudo llevar a cabo hasta las 12.00 h del día 4, previa reunión de consejo de ministros, al notificarles el Jefe del Estado Mayor de Defensa que no era legal militarizarlos sin estar decretado el Estado de Alarma.

Lo dicho, exceso de control y poco resquicio para la democracia.

                                                                      Lo. C. Gutiérrez