EL OCÉANO EN LA GOTA

Las noticias publicadas durante la semana que ponía fin al mes de noviembre han supuesto para el colectivo de los controladores aéreos una inyección de moral y, en cierto grado también, un amago de reconciliación con una justicia que, aún impregnada de notable letargo, parece que empieza a aflorar entre la cizaña sembrada, regada y cuidada con esmero digno de gestor incompetente.

Comenzaba el goteo de buenas nuevas con la revocación por parte de AENA de la sanción impuesta a un controlador de Santiago de Compostela hace dos años. Cabe albergar cierta esperanza de que ésta continúe siendo la tónica y que las resoluciones judiciales reparen, del algún modo, la insensatez de quienes pretendían tapar los desmanes de una gestión infame presionando a los profesionales hasta el límite de hacerles incumplir la ley de navegación aérea a costa de superar las horas de actividad aeronáutica o de obligar a cubrir simultáneamente dos posiciones incompatibles como son las de radar y aproximación.

Son ya ocho las sentencias firmes que revocan sanciones impuestas a controladores del centro de Santiago por negarse a superar el límite de horas establecido por el Ministerio de Fomento con José Blanco a la cabeza y aprobado mediante Real Decreto Ley a la espera de que el juez dictamine sobre la causa abierta contra los controladores de Lavacolla y sin que se haya concretado todavía de qué se les acusa, según informa el abogado de la defensa.

El segundo foco de atención tenía lugar el martes 27 de noviembre durante la comparecencia de la ex directora de navegación aérea en AENA y actual Secretaria General de Transportes, doña Carmen Librero ante la Comisión de Fomento en el Congreso de los Diputados. Además de para constatar la animadversión enfermiza que el señor Rafael Simancas siente hacia los controladores y su escasa idea de qué es y para qué sirve la OACI, la comisión también sirvió para dejar al descubierto el contubernio existente entre PP y PSOE merced a frases impagables del tipo “eso es meterse en el fango” – en referencia a la militarización del colectivo el día 3 de diciembre de 2010 -  o “no me contradiga, señor Simancas, que estas cosas usted y yo las hablamos”  con las que el diputado Andrés Ayala tuvo a bien de obsequiar a la audiencia.

Digna de mención es también la tibieza y comprensión que el señor Ayala mostró en todo momento hacia la Secretaria General de Transportes cuya gestión criticaba y cuestionaba en sede parlamentaria, justo antes de las elecciones, aportando información detallada sobre los datos falsos de productividad que AENA remitió a Eurocontrol.

Pero sin duda la perla del día fue escuchar a doña Carmen Librero reafirmarse en que el caos  acontecido el 3 de diciembre de 2010 se debía única y exclusivamente al plante masivo perpetrado por los controladores mientras que, en sede judicial, el ex jefe de la división de control en Lavacolla contradecía tal versión de los hechos y hasta se reconocía que Fomento e Interior ya tenían tomada la decisión de militarizar los aeropuertos.

Al ciudadano medianamente observador, digo medianamente porque el nulo observador no se lo plantearía ni por asomo, quizá le pueda extrañar leer en diversos medios de comunicación titulares como “El cierre del espacio aéreo fue planificado antes de empezar la huelga de controladores” o informaciones en las que se revela que ahora se sabe que los controladores de Santiago y de otros aeropuertos no podían trabajar más horas porque ya habían cubierto el cupo máximo permitido por la ley. ¿Ahora se sabe? ¿Han visto por fin la luz?

Si es así, celebrémoslo porque nunca es tarde para la dicha pero no estaría de más un poco de autocrítica por parte de unos medios que se apuntaron al escarnio y linchamiento de todo un colectivo bailándole el agua a los poderes fácticos sin el menor atisbo de desarrollo de un pensamiento crítico que no conllevaba mayor esfuerzo que la lectura del BOE, el análisis de la cronología de los hechos y la interpretación de la coyuntura.

Me decía una familiar de controladora que le llena de impotencia la indiferencia de la sociedad en relación a las revelaciones que estos días están saliendo a la luz y la nula empatía que percibe, habida cuenta del daño causado, no solo por lo que a las presiones laborales se refiere sino también por cómo, en muchos casos,  las relaciones sociales y personales de estos profesionales se han visto afectadas hasta el punto de haberse generado secuelas de difícil superación.

Las sociedades carentes de espíritu crítico están condenadas a repetir sus errores simplemente porque son incapaces de interpretar y vislumbrar las consecuencias de determinados actos mientras se dejan arrastrar por ataques de ira colectiva inoculados con premeditación y alevosía.

El denuesto a que se sometió a los controladores aéreos y la conculcación de sus derechos fue la primera piedra en la construcción de unas reformas encaminadas a degradar las condiciones laborales del resto de colectivos. Precedentes había, como avisaba Michael Moore, pero por algún motivo se prefirió mirar en otra dirección en lugar de indagar en las verdaderas causas.

Transcurridos dos años desde ese fatídico 3 de diciembre, pudiera parecer que estas noticias no constituyen más que una gota que se pierde en el océano pero, mientras tanto, no conviene olvidar que la gota contiene el océano. 

EL TESÓN DEL RESILIENTE

Está claro que los órganos gestores de este país tienen una capacidad sin parangón para diferir soluciones. Se les va la vida en ello. Lo malo es que le ponen tanto empeño al desarrollo de sus disfunciones que, en ocasiones, lo que se va es la vida de otros por delante. Esa es la conclusión a la que una llega tras haber visto el documental “JK5022. Una cadena de errores”, fruto de la impagable labor de investigación que está llevando a cabo la Asociación de Víctimas del vuelo JK5022 bajo la coordinación de la infatigable Pilar Vera Palmés.

Es escuchar a Pilar Vera, abogada de formación, hablando de datos que escapan al común de los mortales, simplemente porque no todos tenemos la obligación de entender sobre peritajes o ingeniería aeronáutica, y pensar con impotencia e indignación en lo que uno se ve abocado a hacer cuando las autoridades competentes, en lugar de garantizar una investigación transparente, no hacen sino poner palos a la rueda para que no saquemos el agua clara, no sea que las salpicaduras pudieran provocar algunas condenas además de dimisiones.

El documental empezó a gestarse cuando el 12 de diciembre de 2011 el juez decidió cerrar la investigación de la causa dejando, en opinión de la asociación y según los datos que podía aportar merced a la investigación que la misma llevó a cabo en sede judicial, mucho por esclarecer.

La perfecta alineación de los agujeros en las lonchas del queso de Reason era algo perfectamente esperable vistos los múltiples errores, omisiones e irresponsabilidades que jalonan la cadena de decisiones que desembocaron en tragedia. Se trata de cuestiones que por norma general escapan al alcance del usuario medio, quien no tiende a preguntarse si el certificado de aeronavegabilidad del avión al que se va a subir está en regla, si los pilotos que van a operar su vuelo están en perfectas condiciones psicofísicas o si, en caso de accidente, los gestores del aeródromo están capacitados para coordinar los servicios de emergencia con rapidez y eficacia.

El avión de Spanair siniestrado el 20 de agosto de 2008 estaba a la espera de entrar ese mismo mes en parada completa por acumulación de averías diferidas pero se decidió prorrogar la licencia, que cumplía justo dos días después del accidente, sin ningún tipo de inspección previa. Revelador es el documento que se puede ver en el documental y en el que se aprecia que el certificado de prórroga se halla incompleto pues no cuenta con el sello de Aviación Civil y el inspector no aparece identificado. Para más inri, está soportado en una circular, la 1119-B, que no existía en Fomento ni Aviación Civil en el año 2008.

Otra prueba de la ineficacia que se viene mostrando en la corrección de errores latentes en el sector aeronáutico de este país la constituye la parsimonia con la que se toman la redacción del informe sobre un caso muy parecido ocurrido en el aeropuerto de Lanzarote en 2007. En aquella ocasión también falló el sensor, hubo problemas de calentamiento y los flaps no se desplegaron pero el avión logró despegar quizá porque llevaba menos peso, el nivel del mar es distinto al de Madrid y el viento de cola no estaba en los límites en los que debía operar en JK5022. Si en lugar de publicar las conclusiones en diciembre de 2009 hubiera habido más celeridad en el proceso y se hubieran adoptado las medidas correctoras pertinentes se podría haber contribuido a evitar la catástrofe acaecida un año después.

¿Ha habido algún tipo de gesto que indique que se está trabajando en la buena dirección o que hay voluntad de esclarecer los hechos para que algo así no se vuelva a producir? Teniendo en cuenta que a día de hoy la AESA y la CIAIAC siguen sin ofrecer garantías de transparencia por ser dependientes del Ministerio de Fomento y que lo único que se ha hecho para mejorar el acceso de los servicios de asistencia es construir un puente sobre el riachuelo cercano al siniestro y dejar a los bomberos en manos de empresas privadas, parece que la respuesta a la pregunta retórica es: NO.

El archivo de la causa penal en setiembre de este año, además de provocar decepción y desasosiego entre las víctimas, las deja sumidas en batallas judiciales encarnizadas contra aseguradoras para las que las vidas humanas valen menos que el coste de un avión nuevo. Sería deseable que la justicia estableciera fuertes indemnizaciones para que en el futuro esas empresas cuestionen firmemente las condiciones en que se encuentran las aeronaves que aseguran.

Visto el panorama, no es de extrañar que, previo recurso al Tribunal Constitucional, la asociación ya tenga puesta las miras en Estrasburgo a la búsqueda de una justicia que en este país parece darles la espalda. El tesón de los resilientes no les falta; ojalá que el esfuerzo no sea en vano. Por el bien de todos. 

TODO BUENAS PALABRAS PERO NINGUNA BUENA OBRA

Se va una semana en la que una tragedia y una sentencia judicial se erigen como hechos sintomáticos de una democracia ajada y de la poca o nula confianza que ciertas instituciones y estamentos ofrecen en un país que viaja claramente a la deriva.

A poco que uno se detenga a observar la realidad de esta España nuestra, podrá comprobar que lo ocurrido la noche del 31 de octubre en el Madrid Arena no es algo que pueda circunscribirse en la categoría de hecho fortuito y circunstancial, por lo que no es nada improbable que un siniestro similar de consecuencias igualmente dramáticas pueda volver a producirse.

Leyendo sobre el cúmulo de irregularidades que desembocaron en desgracia - aforo sobrepasado, agujeros en el despliegue y contratación de seguridad, licencia expirada que incumple la ley actual, extrañas connivencias entre la empresa organizadora y miembros de la administración –  y la táctica usada por las autoridades consistente en echar mantas mojadas sobre el asunto, mirar hacia otro lado y rezar para que pongan un partido de fútbol que distraiga la atención del personal más pronto que tarde, una no puede dejar de pensar que esta canción le suena ya por vieja.

Paralelismos pueden establecerse varios pero, como este blog tiene un ojo en el cielo, permitirán que tenga en mente el archivo de la causa penal del accidente de Spanair sin esclarecer puntos que coinciden con algunos de los 40 agujeros negros que la OACI detectó en la seguridad aérea española o el estado en que se encuentra el sector de la navegación aérea en este país por obra y gracia de gestores que, en lugar de haber sido cesados, han sido ascendidos. 

Es fácil visualizar lo que puede ocurrir en un recinto que, albergando 20.000 almas, solo tiene una puerta de salida, seguridad insuficiente y personal escasamente cualificado para hacerse cargo de la situación.

Intenten hacerlo ahora con un pedazo de cielo dividido en sectores. Imaginen que se decide cerrar alguno de esos sectores produciendo en numerosas ocasiones sobrecarga de trabajo en los profesionales. Imaginen que, bajo no se sabe bien qué criterio, los gestores deciden programar turnos con menos controladores de los necesarios o que un Real Decreto, que parece haber sido ideado para provocar enajenación mental permanente, obliga a esos mismos profesionales a hacer hasta 14 relevos en un solo servicio.  Piensen ahora en cómo se ha reducido el periodo de formación de las nuevas hornadas de controladores y en las curiosas conchabanzas que se detectan en el proceso de externalización de 13 torres de control o en la sustitución de personal cualificado por operadores de servicio de plataforma en las terminales de Barajas. ¿Está alguien en condiciones de asegurar que esto pueda conducir a algo bueno? El choque de dos aeronaves en el aeropuerto madrileño indica que más bien estamos jugando con la alineación de los agujeros del queso de Reason y por lo tanto, con fuego.  

La guinda del pastel del contubernio la ha puesto un juez vía archivo de la querella contra la cúpula de AENA sin haber hecho una sola diligencia pero habiendo admitido a trámite la misma hace tan solo unos meses. Al parecer no hay nada raro en las contradicciones de las declaraciones de los gestores, en que haya familiares de políticos en el meollo del asunto o en que un servicio informático, que al parecer eso es lo que dice que ofrece INECO, cueste la friolera de 285.000 euros anuales.

La credibilidad requiere de algo más que buenos gestos y hábil mano izquierda para capear temporales. Por el momento la gestión de la Ministra Pastor se resume en un compendio de buenas palabras, pero los hechos no le acompañan y no se perciben visos de buenas obras en el horizonte. 

LA SEGURIDAD NO TIENE PRECIO, PARA TODO LO DEMÁS: EL "LOW COST"

No es la primera vez que hago referencia al modelo que el psicólogo James Reason exponía en 1990 cuya finalidad es la de identificar los aspectos o decisiones que pueden constituir una causa de accidente -ver vídeo - y como de todo ello se puede aprender para así perfeccionar el mecanismo interno de defensa que toda organización debe tener al mismo tiempo que se crea un proceso de mejora continua.

La reacción de AENA, expresada en una nota de prensa en la que calificaba de leve la colisión entre dos Airbus A330 de las compañías Orbest y Air Europa  acontecida ayer en el aeropuerto de Barajas, y las posteriores declaraciones en las que tan solo 2 horas después de lo ocurrido ya se estaba culpando a uno de los pilotos apunta a una aparente desidia a la hora de establecer los factores que desencadenaron el accidente y una sospechosa premura por tratar de quitar hierro al asunto - como si estuvieran hablando del choque ordinario entre dos coches que salen de su estacionamiento sin mirar-  tiñendo de incidente algo que claramente responde a la definición de accidente.

Dudo mucho de que las aseguradoras se lo vayan a tomar con tanta flema, la verdad, pues el desaguisado no es algo que pueda arreglar el carrocero del barrio y a los muchos ceros que va a suponer el monto de la factura hay que añadir las pérdidas que ocasionará el paro forzoso de esas aeronaves mientras están siendo reparadas. Una vez más, podemos aplicar aquello de: "si la seguridad te parece cara, prueba con los accidentes".

Seguramente, como en todo procedimiento en cadena, sean varios los eslabones que han fallado por lo que, más que minimizar los hechos y culpar al de turno, cabría esperar que alguien se tome esto con la seriedad que requiere el necesario cuestionamiento del sistema.

Cualquier estándar o procedimiento diseñado para mejorar la seguridad debe estar basado en el entendimiento y la toma de conciencia de las señales y alarmas que avisan del peligro.  Del mismo modo, debe promover medidas para el diagnóstico de factores propios de la organización o empresa que fomentan el error del individuo, del equipo o incluso de todo el entorno laboral. Lo contrario conduce a un aumento de la vulnerabilidad y a una sobrecarga de responsabilidad en los profesionales que acaban siendo identificados como fuentes originales y únicas de la falla a tenor de lo que a menudo reflejan las conclusiones simplistas y en absoluto constructivas de muchas investigaciones de accidentes que cercenan de raíz cualquier posibilidad de restaurar el sistema y dirigirlo hacia un escenario donde, habiendo aprendido de los errores, se esté en condiciones de afrontar y solventar los futuribles riesgos con más garantías y fiabilidad.

¿Promueve actualmente el ambiente reinante en el sector aeronáutico español la adopción de medidas que favorezca la seguridad de usuarios y operarios?

Habrá que esperar pacientemente para ver las conclusiones de la CIAIAC - organización seriamente cuestionada por la última auditoría de la OACI -  respecto del accidente en Barajas pero no debiéramos olvidar todo el cúmulo de circunstancias que pueden originar un siniestro y entre ellas está ese ensalce de la cultura del bajo coste que conlleva tener pilotos al límite presionados por las exigencias de puntualidad, contratos precarios, formación inadecuada o la implantación técnicas inapropiadas.

El criterio económico también subyace en la sustitución de los controladores en las plataformas de Madrid-Barajas por un SDP (Servicio de Dirección de Plataforma) operado por técnicos formados en pocas semanas y con poca o nula instrucción en tráfico real. Estos operarios solo están autorizados a informar, nunca a ordenar o dar instrucciones - como establece el documento 9137 de la OACI en su apartado 10.3.1 -  de modo que la responsabilidad en caso de colisión con otras aeronaves u obstáculos recae sobre los pilotos en rodaje en la plataforma o en las compañías de handling durante el remolcado. Pero la pregunta es: ¿se están interpretando las informaciones de los operarios de SDP como si fueran instrucciones de un controlador? Parece que sí. ¿Les ha autorizado alguien a ejercer funciones que van más allá de lo que contempla su habilitación?

Eurocontrol tiene en consideración el SDP como uno de los procedimientos válidos en el diseño de un aeropuerto, si bien lo desaconseja cuando aumenta el volumen y la complejidad de las operaciones. ¿Se tuvo esto en cuenta cuando se implantó en Barajas? ¿Por qué recurrir a INECO, empresa externa y participada por AENA, para ofrecer un servicio que ya proveían los controladores de la casa? ¿Era todo una mera reducción de costes?

Recuerdo las palabras de la Ministra de Fomento cuando refiriéndose al caso Ryanair dijo que este país no se puede permitir una seguridad low cost. Mucho tienen que cambiar las cosas y mucha limpieza tiene que hacer doña Ana Pastor en AENA, AESA y el Ministerio para que el sector perciba una señal más allá de las buenas intenciones manifestadas. 

MORALINA VENDO QUE PARA MÍ NO TENGO

Tras leer el ¿artículo? – en un momento entenderán ustedes el porqué de los interrogantes – de César Molinas en El País, solo puedo concluir que espero que el resto de la teoría que pretende desarrollar en el libro del que forma parte tal escrito esté mejor argumentado porque lo que yo percibo no es más que un pastiche de clichés y tergiversaciones al servicio de una ideología neoliberal muy propia de un gurú de Fedea y ex trabajador de Merril Lynch.

Dice el señor Molinas, tras haber visto la luz pues de lo contrario no se entiende que hace 5 años negara la crisis, que la culpa de nuestros males se halla en una clase política que es incapaz de acometer las reformas que el país necesita porque ello conllevaría el fin de una élite cuyo modus operandi y vivendi está basado en un modelo de captación de rentas con el que es imposible generar riqueza que revierta una sociedad cada vez más ahogada por los recortes y las subidas de impuestos.

Su argumento, a simple vista, parece una buena radiografía de la situación actual si no fuera porque se echa en falta una reflexión sobre el poder corruptor del sistema financiero y porque la comparación demagoga que utiliza para sustentar su razonamiento termina convirtiendo su teoría en algo contradictorio y paradójico.

No observo yo mucha coherencia en el hecho de comparar las reivindicaciones laborales de un colectivo de trabajadores, en este caso los controladores aéreos, con una clase política dedicada a “fraguar planes urbanísticos en complejas y opacas negociaciones” (SIC).

Para empezar, estos profesionales, son asalariados, cobran una nómina y pagan sus impuestos como cualquier español de a pie. Poco margen tienen para operaciones fraudulentas y, ni qué decir tiene, para acumular múltiples cargos en consejos de administración varios que les puedan reportar pingües beneficios, pues a poco que uno se informe, sabrá que para un controlador es incompatible trabajar en AENA a la par que en otra empresa.

Para continuar, y he de decir que esto ya me da un poco de pereza, el autor obvia que el cierre del espacio aéreo fue una decisión patronal y que los controladores no tienen potestad alguna para tomar tal decisión, con lo que podemos colegir que en realidad acabaron pidiendo disculpa por unos desmanes de los que no fueron responsables como ya demuestran varias sentencias. Quizá no se esté en la obligación de saberlo, pero entonces lo recomendable es no dártelas de erudito haciendo comparaciones que convierten tu artículo en algo que irá a parar a los anales de la todología de la que, por otra parte, tanto gustamos en este país.

Habla don César Molinas de burbujas inmobiliarias y levantamientos de infraestructuras innecesarias llevadas a cabo por constructoras que acaban siendo adjudicatarias de un servicio deficitario que provoca agujeros que tapan las cajas y acabamos pagando los ciudadanos.

Es curioso que se quede en la superficie y no vaya más allá para inferir lo que verdaderamente ocultaba el conflicto de los controladores aéreos: la necesidad de justificar la privatización de AENA visto el socavón cercano a los 15.000 millones de euros que provocó la fiebre de construir aeropuertos faraónicos. ¿No le extraña en este caso que las empresas constructoras de esos aeropuertos se posicionen como candidatas a adjudicarse la concesión?

Detecto también en la disertación del señor Molinas un cierto rechazo a la defensa de los derechos laborales, refiriéndose a ellos como intereses personales. Como persona docta que es, le supongo en el conocimiento de que en este país existe el derecho a huelga y a él hay que recurrir cuando se consideren que se están conculcando derechos establecidos en el estatuto de los trabajadores. Aunque parece que los controladores no lo tienen, vistos los servicios mínimos del 110% que les asignaron en la última huelga general.

No obstante, el súmmum de la demagogia se concentra en esta afirmación: “Los controladores presentaban la defensa de su interés particular como una defensa de la seguridad del tráfico aéreo”. (SIC)

Empieza a hastiarme este discurso moralizante y populista que no busca más que el enfrentamiento entre colectivos usando el manido recurso del paternalismo igualitario mediante el que nos pretenden hacer creer que todos los trabajos son iguales y que el que piense lo contrario se cree un privilegiado  por encima del bien y del mal.

Una vez más hubiera sido recomendable que este señor se hubiera documentado en condiciones y hubiera leído sobre la investigación que Bruselas tiene abierta, merced a la ATC Petition, sobre como repercuten las condiciones laborales de los controladores en la seguridad aérea o sobre la labor que APROCTA hace para tratar de poner algo de orden al caos en que se ha convertido la navegación aérea de este país o sobre las decenas de incidentes que la AESA no investiga. ¿Será que su nivel de exigencia no va más allá de una investigación de cara a la galería que acabe culpando al que ya no se puede defender?

Me va a permitir que le diga, señor Molinas, usando una comparación a las que tan aficionado es, que si usted tiene un mal día como mucho provocará una réplica afilada por parte de sus adversarios ideológicos o un ataque de risa floja entre los lectores que, a salvo de adoctrinamientos, consigan terminar de leer sus teorías de tecnócrata neoliberal. Pero si profesionales como médicos, pilotos, arquitectos o controladores tienen un mal día, pueden matar a personas y no creo yo que, más allá de la responsabilidad civil y penal que conlleva, haya quien levante cabeza si se le cae un avión con 150 pasajeros a bordo.

Y es que de un tiempo a esta parte, los adoctrinados que van de eruditos pero no son más que vendedores de moralina barata me producen aburrimiento. Y que me la intenten colocar desde un medio que va de progresista pero que tiene que dar explicaciones a Inspección de Trabajo por las condiciones en que tiene a sus becarios o que se nutre de blogueros a los que paga en especie, entendiendo el prestigio de escribir para ellos como tal, ni les cuento.

MÁS ALLÁ DEL CONTINENTE

Hay ciertas compañías aéreas que, por qué no decirlo, despiertan mi antipatía. De entre todas ellas Ryanair se lleva la palma con esa política de empresa mediante la cual el pasaje queda reducido a ganado y sus tripulantes de cabina a anunciantes del estilo teletienda. Si todas las desventajas fueran esas, mi aversión quedaría reducida a una mera cuestión de incomodidad pero lo realmente preocupante del asunto es la interpretación laxa que tienen de los protocolos de seguridad. Esta semana, de nuevo, un avión de la compañía irlandesa pidió preferencia para aterrizar en Lanzarote por ir corto de combustible.

Habrá usuarios que ya tengan la mosca detrás de la oreja con tanto cúmulo de incidentes acontecidos en las últimas semanas. Otros simplemente pensarán que al señor O’Leary le están creciendo los enanos, pero es realmente extraño que sus procederes no hayan salido a la luz hasta ahora cuando la verdad es que llevan años jugando al límite. Consecuencias de construir aeropuertos que solo responden a la cultura del pelotazo para luego justificarlos con una rentabilidad aparente vía subvenciones sin las que las compañías de bajo coste no operarían simplemente porque no les saldrían las cuentas.

Cierto es que Ryanair está en el punto de mira estos días por su mala praxis pero no es menos cierto que hay otras muchas compañías de las denominadas low cost que operan con procedimientos parecidos y eso debería, cuando menos, levantar nuestras suspicacias.

Este verano sin ir más lejos, servidora ha volado con una de ellas. Intentar cuadrar calendario, horario y destinos no es tarea fácil y para colmo este tipo de compañías están copando rutas con lo que la tarea de hallar alternativas se convierte en algo así como una quimera.

Regresé de Nevşehir con Pegasus Airlines, una compañía turca participada en sus inicios –allá por 1990- por la irlandesa Aer Lingus que acabó vendiendo todas sus acciones dejándola en propiedad de Esas Holding. El negocio ha ido creciendo hasta acaparar una cuota de mercado cercana 5 millones de pasajeros al año en Turquía y tiñéndose de ese aparente dinamismo, originalidad y eficacia que ofrecen las low cost.

Pegasus ha encargado a una empresa de comunicación un simpático vídeo donde unos niños, en sustitución de los habituales TCP, escenifican las explicaciones del procedimiento a seguir en caso de accidente. Obviamente se trata de que el pasajero preste la atención que ya no le despiertan los profesionales haciendo su labor en el pasillo del avión justo antes del despegue.

La medida es vistosa pero de eficacia perecedera a poco que vueles con ellos dos veces pues no es necesario ser un experto en psicología para entender que la atención que prestas es directamente proporcional al número de veces que te subes en un avión. Aunque lo que realmente me fascina del tema es el rol a la que estas compañías vienen relegando a estos profesionales. ¿En qué se está convirtiendo un TCP? ¿Son conscientes los usuarios de que su labor principal no es servir refrigerios cual avezados mozos sino ayudar a evacuar una aeronave? En un trayecto de cuatro horas los vi salir tres veces, siempre para atender demandas consumistas, nunca para cerciorarse de que el pasaje estaba bien.

En pos del igualitarismo paternalista estamos cayendo en unas simplificaciones absurdas: ni un piloto en un taxista, ni un controlador un guardia urbano, ni un tripulante de cabina de pasajeros un camarero. Y puestos a que me anuncien las maravillas de una aerolínea, me encantaría que además de decirme que tengo la posibilidad de hace el check-in vía móvil, me informasen sobre si respetan los turnos y descansos de sus profesionales, si están formados y capacitados o de si su política de empresa contempla que empleados cualificados hagan las revisiones pertinentes así como que se cargue el combustible necesario para hacer frente a situaciones de emergencias, por ejemplo. Pero ya se sabe que vivimos en tiempos donde solo parecen importar el aparador, las candilejas y el continente. Del contenido solo nos acordamos cuando vienen mal dadas. 

CON ADALIDES ASÍ, NO NECESITAMOS ENEMIGOS

Llevamos unos días de revuelo desde que la prensa nacional y hasta la internacional se hicieran eco de la investigación que el Ministerio de Fomento ha abierto a Ryanair por los aterrizajes de emergencia que tres de sus vuelos – en concreto RYR 2054, RYR 5389 y RYR 9VR - tuvieron que realizar el pasado 26 de julio en el aeropuerto de Manises (Valencia).

Mucho ha tardado la AESA en pedir explicaciones a Michael O’ Leary sobre esa acuciante manía de solicitar preferencia en los aterrizajes -cuando no de declarar MayDay- por ir cortos de combustible y no poder, en ocasiones enfrentar una espera.

Como las cosas de palacio en este país van tan despacio que a veces ni van, una no tiene por menos que preguntarse quién volaría en esos aviones para que el Ministerio muestre esa repentina voluntad de investigación o si no les ha quedado otro remedio tras la más que oportuna filtración de los audio (aquí, uno de ellos) donde se pueden escuchar a los pilotos declarar MayDay.

No sé yo hasta qué punto todo esto va a servir de algo porque, más allá de la indignación de cafetería que ejercemos los españoles, dudo mucho que la gente tome conciencia de con quién se está jugando los cuartos y, como a esto no se le ponga freno, hasta la vida. ¿Dejarán acaso de comprar billetes de avión en apariencia baratos pero pagados a precio de oro vía subvenciones a cargo del erario público?

El revuelo, faltaría más, ha traído consigo la consiguiente retahíla de declaraciones, a cual más surrealista, con la que los poseedores de memoria interesada, todólogos y cínicos de cabecera han tenido a bien de obsequiarnos.

Por un lado, el director ejecutivo de Ryanair se despachaba a gusto diciendo que los tres aterrizajes de emergencia respondían a una excepcionalidad y que los controladores son responsables por haber mantenido a sus aviones en espera.

Ahora va a resultar que los controladores, con ese afán suyo por fastidiar vidas ajenas para sentirse realizados, tienen poderes, originan tormentas, ordenan, que no aconsejan, desvíos a aeropuertos alternativos y son culpables de que los aviones no lleven combustible para esperar en el aire en situaciones imprevistas y complicadas.

Como no todos estamos familiarizados con los procedimientos – ni tendríamos por qué estarlo si las autoridades hicieran la labor que se les presupone -  y es fácil que nos den gato por liebre, no está de más saber que cuando un avión lleva más de 20 minutos de espera, los pilotos preguntan si hay actualización de la hora de aproximación y deciden si optan por volar a un aeropuerto alternativo, pero se debe tener en cuenta que en casos de meteorología adversa es harto difícil aventurar esos cambios y esa era la situación el día 26 de julio como se puede observar en este video de la Aemet: 

En Ryanair parece que tienen menos temple del habitual y tras 8 o 10 minutos ya están diciendo que se marchan al aeropuerto alternativo. En este caso esperaron muy poco en Madrid y nada más llegar a Valencia declararon emergencia. Dicen en su defensa los portavoces de la compañía que llevaban combustible para volar 30 minutos más. ¿Usaron entonces el procedimiento MayDay para colarse en la secuencia programada por el controlador? Porque si así fuera, también es un hecho punible.

No podían faltar, por otro lado, las sentencias ejemplarizantes del adalid de la seguridad en este país: Rafael Simancas. El portavoz del PSOE en la comisión de Fomento en el Parlamento está preocupado ahora por la alarma social que una investigación a Ryanair pueda causar en un país donde el turismo es un sector de vital importancia. Lástima que no tenga la misma preocupación por las consecuencias que las infracciones en materia de seguridad pueden acarrear. Se jacta el señor Simancas de que la AESA llevaba 4 años trabajando con discreción, autonomía y rigor. Con tanta discreción, añadiría yo, que ni ellos mismos sabían que estaban investigando. ¿Tiene, por casualidad,  algo que decirnos sobre las infracciones que Ryanair cometía en tiempos del ministro Blanco y que no fueron objeto de medidas sacionadoras?

Y como en esto del sinsentido no hay dos sin tres, ya hasta los redactores de economía desinformados se lanzan a pontificar contra esos controladores que no muestran ni una pizca de preocupación por lo que ahora investiga el Ministerio de Fomento. A todas luces, este señor desconoce lo que es APROCTA y la cantidad ingente de informes redactados y presentados por ATCs con la única esperanza de que quede constancia de las denuncias en caso de producirse un accidente.

No sé en qué pueda quedar todo esto más allá de la efervescencia del revuelo porque el tema Ryanair es de fácil solución: con cortar las subvenciones y hacer cumplir la ley a rajatabla así como pagar sin excepción las multas por infracción, O’Leary se iría por su propio pie ya que el chiringuito low-cost que se ha montado ya no se le sostendría. Otra cosa son los intereses espurios.

NO TODO ES RELATIVO

Imaginemos por un momento - soy consciente de que lo que digo es propio de la ciencia ficción - que alguien se interesa verdaderamente por nuestra opinión sobre temas relacionados con el transporte aéreo y nos piden que puntuemos por orden de prioridad cuestiones como la pérdida de equipaje, las indemnizaciones por retrasos y consiguientes pérdidas de vuelos o la importancia de subirse en una avión cumpliendo a rajatabla los preceptos que establecen organizaciones como la OACI para garantizar la seguridad de la navegación aérea.

Llámenme idealista, loca o inocente pero servidora tiene muy claro que si se le propusiera evaluar, el 10 se lo llevarían los aspectos relacionados con la seguridad sin ningún género de dudas. No obstante, parece ser que ese no es el objetivo primordial de agencias y organismos varios a las que se les presupone velar por los intereses generales de los ciudadanos. Claro que llegados a este punto, quizá sería bueno que alguien tuviera a bien de decirnos qué se considera interés general y cuál es el verdadero objetivo de tales instituciones.

Están en FACUA muy indignados porque según ellos el gobierno quiere ilegalizarla por criticar los recortes, y no digo yo que no lleven razón, pero quizá si no recibieran 466.807 euros de organismos estatales podrían pasar por una organización sin ánimo de lucro dedicada a la defensa de los consumidores en lugar de un mero lobby a sueldo con extrañas injerencias. Está muy bien informar a los usuarios sobre sus derechos cuando les cancelan un vuelo o les extravían la maleta, pero no estaría de más que se empezaran a pedir responsabilidades por episodios de inseguridad que vienen siendo cada vez más frecuentes en nuestro cielo y aeropuertos.

Sin ir más lejos, la OACI ha detectado 40 fallos, algunos coincidentes con el accidente de Spanair, que España sigue sin corregir. La auditoría de la Organización de Aviación Civil Internacional deja al descubierto la incapacidad manifiesta de la CIAIAC - Comisión de investigación de accidentes e incidentes de aviación civil -   para elaborar informes de investigación efectivos y eficaces. Vista la situación, no es de extrañar que el Colegio de Pilotos pida que se reabra la investigación.

Mientras tanto, Ryanair sigue en su estilo y Fomento, que en tiempos del ministro Blanco se dedicaba a ocultar las infracciones de la aerolínea a la par que le concedía subvenciones, ahora se dedica a recomendar pero poco más hace por meter en vereda al díscolo O’Leary.

Está resultando la ministra Pastor un verdadero misterio porque, si de verdad pretende poner algo de orden y concierto en todo este desaguisado según ha declarado manifiestamente, no hay modo de entender ciertos nombramientos y la permanencia en los organigramas de cargos que han sido y continúan siendo responsables directos de la situación en la que ha degenerado el sector aéreo en este país.

¿No sería conveniente, en un ejercicio de transparencia, que la auditoría que AENA presentó a la OACI se hiciera pública? Sería deseable, por el bien de todos, certificar con luz y taquígrafos que nadie está incurriendo en delitos de falsificación de documentos públicos o en presuntos delitos de impericia e imprudencia según lo dispuesto en la ley penal y procesal de navegación aérea.

Es una verdadera lástima que los esfuerzos por establecer algo de sentido común en todo este embrollo, vengan de profesionales defendiéndose como gato panza arriba, sean pilotos o profesionales del control aéreo redactando centenares de informes con la única esperanza de que les sirva de salvaguarda en caso de accidente. O que La Asociaciónde Víctimas del Accidente de Spanair - AVJK5022 -  esté haciendo lo que la AESA debiera hacer y no hace.

Mientras tanto sigamos permitiendo que alguien decida por nosotros, usando criterios meramente mercantiles,  que reclamar una maleta es inmensamente más importante que velar por la seguridad de los pasajeros. Relativizar, a veces, no es aconsejable.

ENTRE ORWELL, HUXLEY Y ZEISS ANDA EL JUEGO

He mirado a las dos y diez y hasta a las doce y media por si había moros en la costa. No los he divisado pero aunque el perro de San Roque definitivamente ya no tiene rabo, el pájaro parece estar en el nido y el pollo casi en el horno, no hay que olvidar que el águila siempre está al acecho, mi querido doctor Flammond.

Me gusta la fotografía. Tiene mucho que ver con ese principio de la mecánica cuántica que dice que la realidad se forma desde el momento en que comienza a ser observada. El resultado final depende, en gran medida, del encuadre, el enfoque, la velocidad de obturación y la mayor o menor abertura que uno decida darle al diafragma. Cualquier instantánea es el resultado de haber pasado unos o muchos minutos tras el visor de una cámara decidiendo qué es imprescindible y qué es lo que estorba en la composición de esa realidad que se pretende retratar.

Siendo consciente del proceso, no puedo dejar de preguntarme al observar determinadas fotografías, qué fue lo que el fotógrafo dejó intencionadamente fuera de marco o por qué decidió que dirigiéramos la mirada con más intensidad  hacia unas cosas mientras nos hace obviar otras que no son para nada irrelevantes.

Este blog tiene mucho de eso, de querer hallar la respuesta a lo que insistentemente queda omitido, recortado o tendenciosamente esbozado por los medios generalistas. Es, si ustedes me permiten la comparación, como hacer una foto panorámica o dejar el dedo puesto en el disparador para obtener una ráfaga que intente captar la secuencia de hechos que lleva al escenario final.  

No hay invenciones. No es necesario ya que todo está ahí, al alcance de cualquiera; sea en el Boletín Oficial del Estado, en las tarifas, memorias y estadísticas de AENA concernientes a movimientos de pasajeros, operaciones y descargas de la última década, en las normativas de Eurocontrol o en filtraciones publicadas en algunos medios que dejan al descubierto la mala praxis de ciertos gestores. Se trata simplemente de abrir un punto más el diafragma para dar volumen y relieve a lo que de otro modo pasa desapercibido o de enfocar los elementos, darles su lugar en la escena y atar cabos. Nada del otro mundo.

No encontrarán ningún ataque personal a los responsables del despropósito y del caos en que se halla actualmente el sector de la Navegación Aérea en este país. Sí podrán leer críticas a su gestión, que deben aceptar gusten más o menos, porque como decía Thomas Jefferson: “cuando alguien asume una función pública debe considerarse a sí mismo una propiedad pública”.

Esa máxima, incuestionable para cualquiera con un mínimo de sentido común, no parece ser del agrado de algún que otro gestor de lo público quien no duda en usar la maquinaria del estado para acallar voces que incomodan conciencias, de modo que últimamente no puedo evitar sonreír ante la inocencia de los que creen vivir en una sociedad donde reina la libertad de expresión. Prueben a tocar la tecla disonante, aunque sea de modo accidental, a ver qué pasa.

Y ya que entre paradojas vivimos muy a gusto, lo último es que el presidente de Air Europa, Juan José Hidalgo, reconozca un golpe de estado contra los controladores y a nadie se le mueva un pelo del flequillo. Claro, que como todo en este mundo que hemos permitido, depende de quién lo diga y de quién haya dado la patente de corso para hacerlo sin mayores consecuencias.

No dejo de preguntarme cuándo habrá rebelión en la granja o si el Gran Hermano lo tiene todo tan controlado ya que hasta nuestros cerebros están siendo concebidos en las probetas de los laboratorios de ideas, al más puro estilo Huxley. Si es así, pregúntense quién acabará siendo feliz.

DIME QUIÉN MEDIA Y TE DIRÉ QUIÉN GANA

Despega hoy Iberia Express con el consentimiento y complacencia del Ministerio de Fomento sin tener muy claro en qué situación se halla el pulso que los pilotos mantienen con Iberia pues al parecer, tanta premura no ha permitido decidir todavía a Manuel Pimentel de qué lado se decantará esta vez la balanza en la nueva mediación que le han asignado. 

Cualquier proceso negociador supone un tira y afloja en el que las partes involucradas se ven obligadas a ceder con el objetivo de lograr un acuerdo que si bien no satisfará todas las aspiraciones, al menos no perjudicará intereses sustanciales.

Siendo consciente de que el conflicto que los pilotos mantienen con Iberia se remonta mucho más atrás en el tiempo - ya en el año 2001 Federico Durán emitía un laudo - y de que los matices son muy distintos del que mantuvieron los controladores con AENA, una no puede dejar de desear cierta dosis de buena suerte a estos profesionales del aire visto lo que dictó el señor Pimentel el 28 de febrero de 2011.

Se mostraban eufóricos tanto el Ministro Blanco como el entonces presidente de AENA Juan Ignacio Lema y ambos proclamaron raudos y veloces que no había “ni vencedores ni vencidos”. A poco que se comparen los distintos convenios, propuestas y el Laudo resultante se puede ver que los únicos vencedores resultaron ser el tándem AENA/Fomento, pues el segundo convenio colectivo se parece en un 90% a la propuesta que el ente público hacía en noviembre de 2010. Lo dictado por Pimentel no es más que un refrito de todas las condiciones que se impusieron al gremio por decretazo durante el año 2010 con algunas apreciaciones y reconocimientos a la profesión en el preámbulo a modo de palmadita en la espalda. 

¿Qué condiciones laborales tenía un controlador aéreo estando vigente su Primer Convenio Colectivo? 

Tenían una jornada anual de 1200 horas y una mensual de 120 horas. Los servicios de cobertura obligatoria - servicios exprés - no existían y tenían 45 días naturales de vacaciones de los cuales se podían disfrutar 15 en verano. La programación de servicios se hacía con 90 días de antelación. Los descansos se correspondían con un 33% diurno y un 50% nocturno. Se podía acceder al puesto de jefe de sala tras alcanzar una determinada antigüedad en los puestos operativos.

¿Qué condiciones fueron impuestas por Decreto en 2010?

La jornada laboral anual pasaba a ser de 1670 horas más 80 horas extra y la mensual de 200. Se implantaron los servicios de cobertura obligatoria para garantizar la continuidad del servicio. Las vacaciones continuaban siendo de 45 días naturales pero, de nuevo en aras de la continuidad del servicio, la empresa pasa a decidir cuando los puede disfrutar el trabajador. Los servicios pasaron a programarse con 10 días de antelación en primer lugar para luego hacerse con 30 días. El descanso diurno se vio reducido al 25% y el nocturno al 33%. 

¿Cuál era la propuesta de AENA? 

Una Jornada laboral de 1670 horas más 80 extra para cuyo cómputo solo contaba la jornada aeronáutica, es decir, las horas dedicadas exclusivamente a tareas operativas. No computarían la formación, ni los periodos de baja. Tampoco los permisos por fallecimiento o similares ni las horas sindicales. La empresa se reservaba el derecho, siempre para garantizar la continuidad del servicio, de decidir cuando el trabajador podía hacer uso de sus 45 días naturales de vacaciones y los descansos diurnos y nocturnos también se veían reducidos a un 25% y un 33% respectivamente. El jefe de sala pasa a ser un puesto técnico, de gestión y de libre designación por la empresa, sin necesidad de que se alcance antigüedad en puestos operativos.

¿Qué proponía USCA?

Una jornada laboral anual de 1420 horas y una mensual de 152. Defendían la supresión de los servicios exprés por ir contra el Estatuto de los Trabajadores y la conciliación familiar. Además pedían que 15 de los 45 días naturales de vacaciones pudieran ser disfrutados en verano y que los servicios se programaran con 45 días de antelación. Los descansos diurnos podían quedar en un 25% o 33% dependiendo de la carga de trabajo y los nocturnos en un 50%. Finalmente solicitaban que al puesto de jefe de sala se accediera tras alcanzar una determinada antigüedad en los puestos operativos.

¿Qué dice el Laudo? 

La jornada laboral anual para 2011 sería de 1670 horas más 80 horas extra. En 2012 pasa a ser de 1670 horas más 80 extra y 25 de formación. En 2013, será de 1595 horas más 80 extra y 20 de formación. Se oficializa el uso y conveniencia del servicio de cobertura obligatoria justificándolos en la continuidad del servicio. El descanso diurno se fija en un 25% ampliable a 33% en posiciones donde se opere durante la mayor parte del servicio por encima del 80% de la capacidad declarada. El nocturno queda establecido en un 33%. El trabajador solo podrá disfrutar de 15 días de vacaciones en verano de los 45 naturales a los que tiene derecho si la empresa lo considera oportuno. Los servicios deben programarse con 30 días de antelación y el jefe se sala puede ser nombrado por la empresa sin necesidad de acreditar experiencia en puestos operativos.

A todo esto cabe añadir que los servicios exprés se estaban nombrando en día libre con solo unas horas de antelación, mediante llamada telefónica grabada y bajo amenaza de despido o expediente en caso de no atender al servicio. Tampoco cabe olvidar la mermada capacidad de reacción que le quedó al colectivo tras la publicación de la nueva Ley de Seguridad Aérea 1/2011, punitiva en extremo con los controladores.

Con datos objetivos no hace falta ser muy listo para darse cuenta que el segundo convenio colectivo resultante del arbitraje del Pimentel deja un claro vencido. Tampoco se necesita un coeficiente intelectual equiparable al de Einstein para vislumbrar en los Decretos Ley que conculcaban los derechos de los controladores el origen de cierta reforma laboral contra la que ahora muchos se manifiestan. Debe ser que el derecho constitucional a volar en vacaciones nos nubla el sentido a más de uno. 

Llegados a este punto, vuelvo a reiterar mis mejores deseos a los pilotos de Iberia porque lo cierto es que no logro entender que hayan aceptado a semejante mediador teniendo en cuenta los antecedentes por muy diferentes que sean los matices.

Lo C. Gutiérrez

LA MISMA VIEJA HISTORIA

Había cierto proveedor de pan y circo al que le parecía estar viviendo el día de la marmota  -así lo clamaba a los cuatro vientos vía red social sin molestarse en contrastar la causa- cada vez que sufría un retraso en alguno de los aeropuertos que pueblan esta España nuestra tan cañí.

Tras sopesar lo que estoy viendo, oyendo y leyendo sobre el pulso que Iberia mantiene con sus pilotos y lo que no veo, escucho o leo porque hay quienes parecen interesados en seguir ejerciendo el acto de la omisión, yo diría que más que el día,  lo que estoy viviendo es el año de la marmota.

La historia no es que se repita, es que se calca de tal modo que solo hace falta que alguien saque un documento de McKinsey con el diseño de los posibles escenarios hacia los que la empresa, con la ayuda de políticos y medios, acabará empujando a sus trabajadores del mismo modo que hizo AENA con los controladores.

Lo más descorazonador es que como sociedad no nos hemos percatado o no hemos querido captar de qué va realmente la historia, con lo que aquello de que el hombre es el único animal que trastabilla dos veces con la misma piedra empieza a quedarse corto ya que con tanto tropezón, cada vez son menos los que conservan agallas para levantarse de la caída y sacudirse el polvo de la inopia.

Si hay algún buen observador de la realidad en la sala, habrá podido comprobar que estos días se habla mucho del sueldo de los pilotos de Iberia y de su baja productividad. Al parecer estos señores cobran mucho y descansan demasiado y según analistas de rigor demagógico, eso en un país con 5 millones de parados más un 60% de mileuristas no se puede permitir. Recuerda demasiado a algo, ¿no? Y es que ya ni siquiera se permiten cierta originalidad en la falta de argumentos.

De estos tertulianos que todo lo saben y que tanta moralina venden hay cosas que no dejan de sorprenderme. Una de ellas es esa obcecación en confundir las churras con las merinas y llamar privilegiados a un grupo de profesionales altamente cualificados con sueldo por encima de la media, como si ese hecho los exonerara de levantarse cada día para ir a trabajar o de tener que pagar un porcentaje nada desdeñable en  impuestos. Todavía es hora que alguien pueda aclararme cuánto es preciso ganar para que un trabajador pueda defender sus derechos sin ser objeto de ataques populistas.

Recrearse en el despido de profesionales por acogerse a lo estipulado en materia de descansos me parece cuando menos mezquino y cuando más el resultado de una conectividad neuronal tirando a deficitaria. No voy a extenderme en ello porque creo que Cristina Antón logra explicarlo con excelente pedagogía en su blog. Solo diré que, tras consultar el Diario oficial de la Unión Europea y comprobar que las referencias que me había dado un aguerrido defensor de humildes eran erróneas, la legislación concerniente al descanso de los pilotos, como ocurre en muchos otros casos, es interpretable y que los profesionales de Iberia se están acogiendo a lo que hasta la fecha ha regido: los servicios de imaginarias se notifican con 12 horas de antelación.

No veo, ni por asomo, el mismo predicamento sobrado de inquina contra ninguno directivo de esos que ven sus emolumentos multiplicados y triplicados por hundir empresas que podrían ser referentes mundiales ni, por supuesto, hay nadie a quién se le pase por la cabeza investigar y sacar a la luz pública precedentes de lo que ahora está ocurriendo con Iberia. Debe ser que lo de crear una filial que acabe absorbiendo los activos de la matriz hasta abocarla al cierre es colmo de la buena gestión. O quizá es que no les parece raro que las acciones del grupo IAG, resultante de la fusión de la aerolínea española con British Airways, hayan perdido la mitad de su valor mientras que las prebendas de administradores y consejeros se han incrementado considerablemente.

Muchos argumentarán que esto es libre mercado y que la empresa puede hacer lo que considere conveniente y así es, pero existe algo llamado convenio laboral a lo que hay que atenerse. Lo cierto es que los pilotos de Iberia no se oponen a la creación de Iberia Express pero se niegan a que el servicio sea externalizado y para ello se acogen al anexo 10 firmado con la empresa, el cual estipula que la producción de la T4 de Barajas se hará con pilotos de la matriz dejando un 3% para wet lease (alquiler de aeronaves con tripulación).

No sé qué acabará ocurriendo si el conflicto se enquista y la gente apela al derecho constitucional de volar a Londres por 20 euros. Tampoco sé si para maquillar malas gestiones e incapacidades varias se terminará militarizando a los pilotos y decretando un nuevo estado de alarma, mientras nos cuelan una reforma laboral por la escuadra sobre la que ahora todo el mundo vocifera pero que muy pocos vieron venir en el Real Decreto-ley 1/2010 de 5 de febrero.

Decía Vitorio de Sica que la indignación moral tiene, en la mayoría de casos, un 2% de moral, un 48% de indignación y un 50% de envidia. Y claro, así nos va.

Lo C. Gutiérrez