martes, 23 de agosto de 2011

DE ALARMAS Y VERDADES INCÓMODAS

El lunes 22 de agosto el diario El País publica una nota de prensa -ni siquiera se le puede llamar noticia-  que se resume en el siguiente titular: “Los aviones volarán más juntos desde el 22 de setiembre”. La nota no ofrece nada más allá del anuncio de de la fecha de implementación de la medida -consistente en reducir la distancia entre aviones de 8 a 5 millas náuticas- y  alguna que otra inexactitud por lo que si un ciudadano coherente quiere saber qué hay realmente detrás de ese hecho, tendrá que molestarse en contrastar la información y ahondar por su cuenta y razón en el tema, visto que la prensa nacional no está por la labor.

Los que siempre mantienen los sables en alto en contra de los controladores aéreos se han apresurado a decir que esa reducción está contemplada por los parámetros de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) y que por lo tanto las quejas del colectivo no son sino una treta para alarmar a la población y así evitar una medida que acabará con los retrasos aéreos y los perpetuará en sus tronos de privilegios.

Nada más lejos de la realidad. Informar con datos en la mano desde un punto de vista profesional no es sembrar el pánico, por mucho que se empeñen unos medios carentes de la curiosidad por indagar que se les presupone y que solo se están mostrando eficaces como altavoces panfletarios de un gobierno obsesionado por una privatización, la de AENA, que no está siendo tan idílica como habían supuesto y que a más de uno se le está atragantando.

La reducción de distancia es un mero formalismo técnico que, bien ejecutado, puede incluso facilitar la labor al controlador. De hecho hay países como Francia que operan con 5 NM, por lo que ese no es precisamente el problema. El quid de la cuestión radica en cómo se va a producir ese cambio, en qué condiciones y con qué finalidad.

El espacio aéreo se divide en sectores de control y consta de aerovías y rutas predeterminadas. El controlador radar trabaja en un centro de control en el que hay diferentes posiciones desde las que se manejan los diferentes sectores, lo cuales son flexibles lateral y verticalmente. Es decir, se pueden juntar varios sectores en uno o un espacio más grande se puede fraccionar en pedazos más pequeños. En Barcelona, por ejemplo, con la configuración máxima que implicaría un tráfico denso como el de Semana Santa o verano, hay 15 sectores de ruta y 5 de aproximación. En configuración mínima –tráfico de noche entre la 1 am y las 5 am en invierno- hay 2 sectores de ruta y uno de aproximación. Por cada sector, antes había tres controladores que iban rotando: uno ejecutivo -se comunica con los aviones- un planificador -ayuda al ejecutivo- y uno de descanso. La situación es más compleja ahora desde que se redujeron los descansos por decreto, dándose el caso de tener 5 controladores para atender 2 sectores.

La capacidad ATC (Air Traffic Controller) viene establecida por el número de aeronaves que un controlador puede manejar simultáneamente sin que se vea afectada la seguridad. La establece la autoridad aérea correspondiente y nunca debiera de ser determinada sin los estudios técnicos de seguridad y riesgo pertinentes.

Si establecemos un paralelismo entre el espacio aéreo y la red viaria de nuestro país, se podría decir que lo que está ocurriendo es muy parecido a la situación que se produciría si de repente el gobierno decidiera dar ayudas para que todo el mundo pudiera acceder a la compra de un coche sin tener en cuenta que antes es necesario rediseñar el tejido de autovías, autopistas y carreteras que deberían absorber el aumento del volumen de tráfico previsible tras adoptar una medida de tal calibre. Imaginen además que, en un intento por contentar a todos aquellos nuevos propietarios de automóviles y evitar que la venta caiga provocando el descontento de fabricantes y concesionarios, a la DGT no se le ocurre otra cosa que reducir la distancia de seguridad y permitir que se circule por los arcenes para que así quepan más coches. Sin un plan previo, un rediseño y una mejora de infraestructuras los atascos serán los mismos o incluso empeorarán con toda probabilidad.

Con la llegada de las compañías de bajo coste y el boom de la industria turística, quien más y quien menos puede permitirse viajar y las compañías aéreas se han convertido en una perita en dulce para operadores como AENA, que buscan rentabilizar inversiones en aeropuertos innecesarios e infraestructuras faraónicas a costa de vender más capacidad operativa de la que realmente puede asumir, porque señoras y señores: el cielo es finito; llega un punto en el que no caben más aviones. Se puede intentar mejorar la operatividad, la eficacia y la productividad pero como usuarios debiéramos ser los primeros en reclamar que se cuente con la opinión de los profesionales y que se realicen los correspondientes estudios de riesgo, pues nos va la seguridad en ello.

La reducción de la distancia entre aviones se implementará sin haber realizado estudio alguno ni haber sometido a los controladores a un proceso de formación adecuado en el simulador para tal menester. Es más, se informa al colectivo mediante AIP (Aeronautical Information Publication) pero no se les dice de qué manera ni en base a qué se va a  producir tal modificación, lo que da una idea de la perfecta desorganización e improvisación que impera en AENA fruto de la ansiedad acuciante del que quiere vender y se le agota el tiempo.

Así que cuando pisemos un aeropuerto, en lugar de dejarnos impresionar por los mármoles de la terminal, sería bueno que nos cuestionáramos si los equipos con los que se operan están en condiciones y si responderán bien a esa reducción además de hacer lo posible por asegurarnos de que esa medida no está, en realidad, diseñada para aumentar el número de tráficos –aeronaves- que un controlador tiene que gestionar, habida cuenta del incremento del 15% que ya enfrentaron a principios de verano. Si eso es así el panorama es desalentador y preocupante, pues contaremos con profesionales cada vez más saturados, menos formados y con menos recursos para garantizar nuestra seguridad en el aire.

Las 5 millas náuticas pueden estar contempladas por la OACI, pero nada dice de proceder a operar con esa distancia sin ningún tipo de estudio previo. Tampoco es exacto que esa reducción vaya a aumentar la capacidad de los sectores aéreos y a terminar con los retrasos como la nota de El País da por sentado.  Mirar hacia otro lado nos puede mantener dichosos en nuestra inopia, pero también nos convertirá en responsables el día que ocurra una desgracia. Claro que llegado el caso, la connivencia de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), AENA y el Ministerio de Fomento ya se encargaría de impedir la transparencia necesaria para que aflorara la verdad. Que se lo pregunten sino a las víctimas del accidente de Spanair. 


Lo C. Gutiérrez 

martes, 16 de agosto de 2011

CUANDO SE PIERDE EL RUMBO

Todos tenemos claro en qué consiste el trabajo de un piloto o el de los auxiliares de vuelo que velan para que nuestro trayecto sea lo más agradable posible, aunque en el caso de las compañías de bajo coste, la función de estos últimos haya sido sustituida por algo similar a la de vendedores ambulantes de cachivaches varios. Incluso me atrevería a decir que muchos sabemos qué labor realiza un señalero en el aeropuerto, ya sea por haberlo visto en televisión o porque nos ha llamado la atención al divisarlo  por la ventana mientras opera en las pistas a la espera de que nuestro avión despegue.

¿Podemos decir lo mismo de los controladores aéreos? ¿Qué sabemos de ellos más allá de la imagen de colectivo privilegiado y caprichoso que los medios han contribuido a crear de ellos? La invisibilidad a la que los obliga su reclusión en torres y centros de control donde desarrollan su trabajo y donde AENA no permite la entrada a medios de comunicación no ayuda, desde luego, a que el usuario tome conciencia de su presencia, de las funciones que ejercen ni de las condiciones en que las desempeñan.

¿Sabríamos definir cuál es el perfil profesional del gremio, como se forman o qué requisitos deben cumplir para acceder a un puesto de trabajo como controlador? ¿Es cierto que es una profesión elitista que veta el acceso y esa es la razón por la que se dice que hay escasez de ellos? Y aunque ahora el Ministro de Fomento y los gestores de AENA nieguen la mayor y digan que hay suficientes, ¿podemos creerles?

Hay mucha desinformación al respecto, lo que solo redunda en un prejuicio que, bien administrado por gobernantes y medios generalistas, contribuye a levantar la perfecta cortina de humo que distrae nuestra atención del verdadero propósito de un conflicto artificial gestado para recrear las condiciones perfectas de una privatización, que pasa por malbaratar el ente público y mostrarlo lo suficientemente atractivo a ojos de las concesionarias que optan a la compra.

Con anterioridad al real Decreto-ley 1/2010 de 5 de febrero AENA vino convocando plazas de controlador aéreo desde principios de los años 90 hasta 2006. Los requisitos básicos que uno debía cumplir si deseaba optar a una de esas plazas eran ser español, poseer una diplomatura y tener 21 años como mínimo. En la convocatoria de 2001, por poner un ejemplo,  el número de plazas convocadas fue de 250 y se presentaron alrededor de 10.000 candidatos que se someterían a diversos exámenes durante varios días. Las principales cribas las constituían las pruebas de inglés – entrevistas con nativos y examen escrito- y sobretodo las psicotécnicas en las que el candidato pasaba cinco horas delante de un ordenador realizando pruebas de habilidad, vectores, orientación espacial, etc. También debían someterse a una entrevista de 3 horas con un psicólogo y en una última fase, a una profesional con controladores en activo. Una vez superada la selección, se accedía a SENASA (Servicios y Estudios para la Navegación Aérea y la Seguridad Aeronáutica), única escuela de control en España, donde se hacía un curso de dos años. El curso era eliminatorio y constaba de teoría (3-4 meses) y simulador de torre, radar ruta y radar aproximación (20 meses).

Los profesores de SENASA eran todos expertos en aviación: pilotos e ingenieros para la teoría y controladores para los simuladores. El curso en cuestión era gratuito y AENA becaba a los alumnos con unos 400 € al mes. Finalizado el curso se asignaban destinos según el escalafón de notas y una vez allí, había que volver a superar una habilitación que también era eliminatoria y que constaba de dos partes: el estudio de los procedimientos específicos de la dependencia asignada durante un mes y trabajo en frecuencia real bajo la supervisión de controladores instructores durante cinco meses. Transcurridos seis meses, controladores examinadores evaluaban la capacitación con tráfico real y si se superaban los exámenes se obtenía la licencia. Estas condiciones hacen del controlador aéreo un trabajador altamente cualificado con las ventajas que ello tiene pero también con los inconvenientes que conlleva si deciden cambiar de trabajo.

Una de las múltiples cosas que se han malinterpretado es la participación de los controladores en el proceso de formación. El principal criterio de criba a la hora de seleccionar a los candidatos radicaba en la oposición de AENA y los controladores no podían ejercer ningún tipo de veto en esa fase de elección. Una vez superado el escollo, lo cierto es que más del 95% conseguían superar el curso de SENASA y obtener la habilitación. Por otra parte, no es descabellado que se usen a los profesionales del gremio en los procesos de capacitación, pues no hay nadie mejor para instruir en los aspectos prácticos de una profesión que los especialistas que ya la ejercen.

El panorama cambió radicalmente tras la aprobación del Real Decreto-ley de febrero de 2010. La formación está ahora liberalizada y SENASA no es la única escuela de control. También ofrece cursos la universidad Camilo José Cela. Los requisitos mínimos también han cambiado. A día de hoy basta con ser español, poseer el título de bachillerato, tener 18 años y buen nivel de inglés. Los cursos han dejado de ser gratuitos y cuestan alrededor de 45.000 euros. SENASA está ofreciendo actualmente  cursos de torre (22 semanas), ruta (28 semanas) y aproximación (34 semanas).

Cualquiera que aplique un mínimo de sensatez observará que el sistema anterior era mejor por múltiples razones, empezando por el tiempo destinado a formación, lo que confería al controlador una visión global extremadamente útil en la práctica gracias a la formación recibida en las tres disciplinas: torre, ruta y aproximación. Por otro lado la madurez mental de una persona de 18 años para tomar decisiones que pueden afectar a la vida de cientos de pasajeros no es la misma que la de alguien que obtiene una habilitación con 23 ó 24 años como mínimo. Finalmente, con anterioridad al ya mencionado Real Decreto-ley 1/2010, los cursos eran becados y aseguraban un destino si se superaban todas las fases. Actualmente el coste es elevado, no hay becas y nadie  garantiza que se vaya a ejercer, como lo demuestran los 46 controladores en paro de la última promoción a la espera de que se liberalicen las torres y las nuevas concesionarias tengan bien de contratarlos por unos 35.000 euros anuales a cambio de prestar un servicio extremadamente cualificado que conlleva responsabilidad civil y penal.

Mientras que en otros países de la Unión Europea la tendencia es alargar el periodo de formación de estos profesionales, en España inexplicablemente se ha decidido acortarlo sin que nadie parezca cuestionar qué repercusiones pueda tener en la seguridad. Tampoco ha habido quien realmente se interese por saber cuáles son los verdaderos motivos de la escasez deliberada  de plantilla de controladores ni por qué no se han convocado plazas desde 2006 para contratar a más.

Y así, sin más, miramos complacidos como se degradan las condiciones laborales de un gremio al que creíamos privilegiado sin pararnos a pensar que los siguientes somos el resto porque eso es lo que ocurre cuando un país está gobernado por quienes, sin ningún sentido de estado,  solo piensan en el propio beneficio a corto plazo que los bajos costes proporcionan. ¿Para qué vender excelencia? Eso sería tener rumbo y visión de futuro, algo que al parecer, escasea entre una clase política que cada día se asemeja más a un grupo de feriantes vendiendo boletos para la tómbola. 

Lo. C. Gutiérrez

lunes, 8 de agosto de 2011

EL ATREVIMIENTO DE LA IGNORANCIA


Decía Goethe que no hay espectáculo más terrible que la ignorancia en acción y eso es lo que los creadores de opinión nos ofrecen a diario desde sus respectivos púlpitos para solaz de almas que acceden gustosas a vivir en la inopia a cambio de que les sigan dorando la píldora y así perpetuar en sus tronos a los responsables de un sistema que nos mantiene bajo un yugo del que parece que no queremos salir. Vivimos en tiempos en los que escapar a las versiones oficiales y oficiosas que se nos dan desde instituciones y medios generalistas es tan fácil como sumergirse en la red y abrir enlaces concretos que nos darán versiones alternativas de cualquier acontecimiento. Sin embargo, es latente que en plena era de la comunicación estamos más desinformados que nunca y en ocasiones dejamos al descubierto unos niveles de inteligencia pasiva ciertamente altos cuando no dignos de un coma vegetativo.

La ignorancia se puede ejercer de muchas y variadas formas. Hay quien simplemente se dedica a repetir las verdades del barquero sin molestarse en fundamentar esa ecolalia que repiten con el tesón desesperante de un discurso robotizado. Lo peor de estos ignorantes es que nunca ven la necesidad de argumentar sus afirmaciones, pues no son más que fiel reflejo de lo que ha sentenciado el periodista o político de turno al que admira con la fe de un cruzado enviado a recuperar la Ciudad Santa. Suelen ser más papistas que el Papa y no atienden a raciocinio alguno. Es lo que responde a la definición del sectario.

Los hay que voluntariamente eligen no documentarse. Algunos dirán que cada quien es dueño de sí mismo y decide qué hacer con su inteligencia. Cierto es, pero tenemos una responsabilidad como ciudadanos que no podemos ni debemos delegar en nadie más y ello pasa por informarnos adecuadamente y poder así estar en condiciones de discernir entre transparencia y tergiversación. Por otro lado, mantener en el poder a quienes declaman sin tener el más mínimo conocimiento sobre lo que hablan nos convierte en doblemente irresponsables. La información es y debe ser un arma personal e intransferible que nos permita ser menos manipulables y por lo tanto más libres.

También existen quienes estando plenamente informados deciden ejercer la política con una falta de rigurosidad manifiesta contribuyendo a perpetuar en la  despensa el desconocimiento generalizado, ingrediente sin el cual no podrían cocinar el caldo de cultivo con el que seguir alimentando a la masa enfurecida.

Me pregunto a qué tipo de ignorancia responde la de la Elena Valenciano, jefa de campaña del PSOE para las próximas elecciones, cuando ayer dijo en Twitter: “Me temo que los controladores andan haciendo de las suyas. Regulación aérea - varias horas de retraso todos los domingos???

Para el que a estas alturas todavía lo desconozca, las regulaciones no es algo que un controlador aéreo se saque de la manga porque no le apetezca trabajar. Cuando el piloto o el personal de vuelo les informen de que saldrán con retraso por regulaciones de tráfico aéreo deben saber que lo que realmente pasa es que no hay suficiente personal de control para hacer frente a todos lo vuelos que AENA decidió que podían operar en el aeropuerto donde se encuentran. Las regulaciones las establece Eurocontrol y  la gran mayoría de las que se abren en España son debidas a ATC Capacity, es decir, la demanda excede la capacidad de personal o se han planificado los turnos con menos trabajadores de los necesarios, o bien a ATC Staffing, que es lo que sucede cuando directamente no hay controladores suficientes para hacer frente al volumen de tráfico aéreo actual.

La ignorancia de la señora Valenciano constituye un acto de irresponsabilidad sin importar que responda al desconocimiento de lo que supone una regulación de tráfico aéreo o al intento de tergiversación de la realidad mediante la inducción a la confusión y el desconocimiento. Y es que la ignorancia es muy atrevida y nos convierte en osados y temerarios. A todos. Sin excepción.

jueves, 4 de agosto de 2011

LAS CUENTAS DE LA LECHERA

Hay gente que tiene la costumbre de coleccionar las entradas o los programas de espectáculos para tener un recuerdo tangible de momentos que una vez disfrutaron. Otros lo hacen con billetes de avión que materializan memorias de viajes más o menos inolvidables. Si se cuentan entre estos últimos tengan a bien de comparar cualquier pasaje comprado este año con alguno de los que tengan guardado y contesten: ¿les resultó más barato?

Uno de los mantras más repetidos y que más ha calado en la opinión pública durante la todavía vigente campaña de desprestigio contra los controladores aéreos tiene que ver con los altos sueldos y la supuesta baja productividad del colectivo. De ello dejaba constancia Juan Ignacio Lema durante su comparecencia en el Senado el 24 de noviembre de 2009:

Efectivamente, nosotros tenemos las tarifas de control de tráfico aéreo más altas de la Unión Europea, aproximadamente un 68% más altas que la media europea. No ocurre lo mismo con las tarifas de aeropuertos, que son bastante más bajas que el resto de la Unión Europea. ¿A qué es debido que las tarifas de control sean tan altas? A que las mismas deben responder a los costes. Nosotros suministramos cada año nuestros costes a Eurocontrol, que calcula automáticamente la tarifa. Aproximadamente, los costes salariales del colectivo de controladores representan un 70% de nuestros costes totales, los más altos de la Unión Europea, con mucho. Los costes medios de nuestros controladores rondan los 350 000 euros al año por controlador -si no me equivoco, ahora son de 340 000 euros-, mientras que su productividad es la más baja de la Unión Europea; medidas en términos de unidad de tráfico controlada por hora, la productividad de nuestros controladores se encuentra en el 0,55%. Por citar un ejemplo, les diré que la productividad de los controladores británicos es del 0,95% y la de los controladores del centro de control de Maastricht es de un 1,18%. Es decir, que nuestros controladores, comparados con los controladores británicos, nos cuestan el triple y producen la mitad. Esta es la situación, un problema que proviene desde hace mucho tiempo, no es de ahora.”

En esa comparecencia Lema dijo que el coste que suponía a la empresa un controlador aéreo era 350.00 euros pero el concepto integral coste nunca fue aclarado y todo parece indicar que en el cálculo se incluyen todo tipo de gastos - equipos, gestión, seguridad social y seguros, etc.-  que el controlador nunca percibe como sueldo en su nómina. Poco después el presidente de AENA pasó a afirmar sin complejos que el sueldo de un controlador era de 350.000 euros.

El cambio obedecía a unas intenciones claras que los medios secundaron al hacerse eco de sus palabras insistiendo en lo abultado del sueldo y la baja productividad del colectivo, sin molestarse en contrastar que esas ponderadas cifras se obtienen al dividir la partida íntegra de coste de personal por el número total de controladores y obviando que cerca del 20% de la plantilla ocupan puestos de gestión y dirección de empresa y cuentan con salarios mucho más altos.

Cierto es que el problema se remonta a tiempo atrás, pero hasta eso se consigue maquillar para que quede en nada más que una media verdad. Ya en el año 2001 el director general de AENA, Pedro Argüelles, instaba al gobierno a llevar a cabo una fuerte subida de tasas sustentándose en la necesidad de financiar el importante plan de inversiones. Luego ¿es la masa salarial de los controladores la verdadera causa del déficit de AENA? Parece que no. ¿Podría ser la nefasta gestión pública mediante la que se ha conseguido endeudar al ente en más de 12.000 millones de euros? Todo indica que sí.

Que AENA tenga una contabilidad externa y que su déficit quede fuera de las cuentas públicas no ayuda precisamente a la transparencia, pero a poco que uno se detenga en el análisis podrá observar que la deuda proviene por un lado de la inversión pública en aeropuertos deficitarios mantenidos en muchos casos por intereses políticos y construidos sin ningún tipo de estudio previo de rentabilidad económica y por otro, de la financiación de infraestructuras faraónicas como la T4 de Madrid, la T1 de Barcelona o la T3 de Málaga. La pregunta adecuada quizá sería ¿por qué deben los trabajadores pagar los costes de una privatización derivada de la pésima labor de los gestores de AENA y Fomento durante los últimos años?

En plena campaña de difamación y usando altas dosis de cinismo, el ministro Blanco apelaba a la colaboración de los controladores “para racionalizar sus condiciones de trabajo y así reducir el coste de la navegación aérea cosa que tendría una clara repercusión en el precio de los billetes”. Una vez más se cumple aquello de que los políticos pierden el sentido de la realidad porque o bien el ministro de Fomento no sabe lo que a día de hoy cuesta un pasaje de avión o una vez más tergiversó los datos consciente de que las mentes manipulables y arengadas son olvidadizas y no se lo iban a echar en cara. La regulación prometida, que al parecer solo consistía en un recortar derechos sociales y laborales a un colectivo de trabajadores, no dio el fruto esperado y así nos encontramos con que en 2010, según la IATA, el precio medio de un billete clase turista fue un 15% más caro que en 2009 y que en 2011, el incremento de tasas ha hecho que suban un 4,8 % de media, según AENA.

Ese vago concepto tasas que observamos cuando adquirimos un pasaje de avión responde a un complejo entramado de prestaciones y cobros por servicios aeronáuticos que escapan al entendimiento y conocimiento de muchos ciudadanos. Según el ordenamiento jurídico  las tasas de navegación aérea se dividen en tasas de ruta, tasas de aproximación y tasas de aterrizaje, seguridad y prestación de dominio público aeroportuario. Cada una de ellas responde a su propia fórmula de cálculo y cada una de ellas debiera dedicarse a costear exclusivamente los servicios prestados sin obligación de generar beneficios según estipula la legislación comunitaria.

El servicio de control de aeródromo se sufraga a través del cobro de la tasa de aproximación y la incidencia que la masa salarial de los controladores sobre el precio de un billete de avión estaba entorno a los dos euros. Entonces si el sueldo del colectivo se ha visto reducido en un 40 % ¿por qué no han bajado los precios de los pasajes?

Las únicas tasas que este año han experimentado un ligero descenso han sido las de ruta. El resto no han hecho sino subir gracias a modificaciones introducidas en las fórmulas de cálculo y reclasificaciones arbitrarias de aeropuertos con las que AENA/FOMENTO se garantizaba aumentos de hasta un 50% en las cuantías. En el año 2005 la tasa de aproximación se vio incrementada un 5% respecto del 2006 para seguir aumentando paulatinamente un 3% en años sucesivos hasta 2010. En 2011 y tras la aprobación de la Orden FOM 214/2011 de 27 de enero, el incremento ha sido más que remarcable para algunos aeropuerto de cómo el de Málaga o Alicante que han visto como sus tasas aumentaban de 4,38 € en 2001 a 5,39 € en 2010 para pasar a los 94,65 del primer semestre de 2011 hasta que a partir de junio quedan fijadas en 144,65 .

Las tasas cobradas a los operadores que utilizan sus servicios no es la única vía de financiación de AENA. En realidad, y a pesar de la poca transparencia de los datos económicos publicados en los que no se distingue entre la parte de navegación aérea y la parte de aeroportuaria, se calcula que la mayoría de los ingresos del ente provienen de la explotación de zonas comerciales, aparcamientos y otro tipo de servicios ofrecidos en recintos aeroportuarios. También se beneficia de subvenciones públicas del estado y de la Unión Europea. Con todo, la cifra aproximada de volumen de negocio durante el año 2009 fue de 1080 millones de euros provenientes de navegación aérea y 2.200 millones atribuibles a aeropuertos.

Asumiendo que las cifras macroeconómicas suelen escapar al entendimiento de la gran mayoría de nosotros quizá sea mejor tomar como ejemplo la microeconomía de un aeropuerto como el de Alicante que mueve más de 9 millones de pasajeros al año, ingresa más de 8 millones de euros en concepto de tasas de aproximación y que obtiene un resultado operativo imputable positivo de más de 11 millones de euros (según datos de AENA) para observar que un aeropuerto bien gestionado y sin inversiones innecesarias puede ser sostenible económicamente. Cabe decir que en ese resultado operativo imputable están incluidos los costes y retribuciones salariales –unos 150.000 euros brutos-  anteriores a la Ley 9/2010 de los 19 controladores en plantilla.

Ante el complejo proceso de privatización puesto en marcha, la humilde aritmética nos muestra la realidad: multipliquen 19 controladores por 80.000 euros, que son las retribuciones ofrecidas por los operadores que concursarán por la torre de Alicante. Eso nos da como resultado 1,52 millones de euros. Resten este importe y 1,24 millones más en concepto de gastos generales que suponen el 15% de los ingresos a los 8,8 millones facturados por tasas de aproximación. La diferencia es de 5,6 millones de euros que redundarán, por obra y gracia de la mala gestión, en beneficio de las nuevas concesionarias.

Y así, en lugar de estar reclamando investigaciones sobre las causas, los factores y los responsables políticos que han conducido a AENA a la ruinosa situación en la que se encuentra, nos dedicamos a creernos las cuentas y el cuento de la lechera. 

Lo. C. Gutiérrez

Otras fuentes consultadas: