EL OCÉANO EN LA GOTA

Las noticias publicadas durante la semana que ponía fin al mes de noviembre han supuesto para el colectivo de los controladores aéreos una inyección de moral y, en cierto grado también, un amago de reconciliación con una justicia que, aún impregnada de notable letargo, parece que empieza a aflorar entre la cizaña sembrada, regada y cuidada con esmero digno de gestor incompetente.

Comenzaba el goteo de buenas nuevas con la revocación por parte de AENA de la sanción impuesta a un controlador de Santiago de Compostela hace dos años. Cabe albergar cierta esperanza de que ésta continúe siendo la tónica y que las resoluciones judiciales reparen, del algún modo, la insensatez de quienes pretendían tapar los desmanes de una gestión infame presionando a los profesionales hasta el límite de hacerles incumplir la ley de navegación aérea a costa de superar las horas de actividad aeronáutica o de obligar a cubrir simultáneamente dos posiciones incompatibles como son las de radar y aproximación.

Son ya ocho las sentencias firmes que revocan sanciones impuestas a controladores del centro de Santiago por negarse a superar el límite de horas establecido por el Ministerio de Fomento con José Blanco a la cabeza y aprobado mediante Real Decreto Ley a la espera de que el juez dictamine sobre la causa abierta contra los controladores de Lavacolla y sin que se haya concretado todavía de qué se les acusa, según informa el abogado de la defensa.

El segundo foco de atención tenía lugar el martes 27 de noviembre durante la comparecencia de la ex directora de navegación aérea en AENA y actual Secretaria General de Transportes, doña Carmen Librero ante la Comisión de Fomento en el Congreso de los Diputados. Además de para constatar la animadversión enfermiza que el señor Rafael Simancas siente hacia los controladores y su escasa idea de qué es y para qué sirve la OACI, la comisión también sirvió para dejar al descubierto el contubernio existente entre PP y PSOE merced a frases impagables del tipo “eso es meterse en el fango” – en referencia a la militarización del colectivo el día 3 de diciembre de 2010 -  o “no me contradiga, señor Simancas, que estas cosas usted y yo las hablamos”  con las que el diputado Andrés Ayala tuvo a bien de obsequiar a la audiencia.

Digna de mención es también la tibieza y comprensión que el señor Ayala mostró en todo momento hacia la Secretaria General de Transportes cuya gestión criticaba y cuestionaba en sede parlamentaria, justo antes de las elecciones, aportando información detallada sobre los datos falsos de productividad que AENA remitió a Eurocontrol.

Pero sin duda la perla del día fue escuchar a doña Carmen Librero reafirmarse en que el caos  acontecido el 3 de diciembre de 2010 se debía única y exclusivamente al plante masivo perpetrado por los controladores mientras que, en sede judicial, el ex jefe de la división de control en Lavacolla contradecía tal versión de los hechos y hasta se reconocía que Fomento e Interior ya tenían tomada la decisión de militarizar los aeropuertos.

Al ciudadano medianamente observador, digo medianamente porque el nulo observador no se lo plantearía ni por asomo, quizá le pueda extrañar leer en diversos medios de comunicación titulares como “El cierre del espacio aéreo fue planificado antes de empezar la huelga de controladores” o informaciones en las que se revela que ahora se sabe que los controladores de Santiago y de otros aeropuertos no podían trabajar más horas porque ya habían cubierto el cupo máximo permitido por la ley. ¿Ahora se sabe? ¿Han visto por fin la luz?

Si es así, celebrémoslo porque nunca es tarde para la dicha pero no estaría de más un poco de autocrítica por parte de unos medios que se apuntaron al escarnio y linchamiento de todo un colectivo bailándole el agua a los poderes fácticos sin el menor atisbo de desarrollo de un pensamiento crítico que no conllevaba mayor esfuerzo que la lectura del BOE, el análisis de la cronología de los hechos y la interpretación de la coyuntura.

Me decía una familiar de controladora que le llena de impotencia la indiferencia de la sociedad en relación a las revelaciones que estos días están saliendo a la luz y la nula empatía que percibe, habida cuenta del daño causado, no solo por lo que a las presiones laborales se refiere sino también por cómo, en muchos casos,  las relaciones sociales y personales de estos profesionales se han visto afectadas hasta el punto de haberse generado secuelas de difícil superación.

Las sociedades carentes de espíritu crítico están condenadas a repetir sus errores simplemente porque son incapaces de interpretar y vislumbrar las consecuencias de determinados actos mientras se dejan arrastrar por ataques de ira colectiva inoculados con premeditación y alevosía.

El denuesto a que se sometió a los controladores aéreos y la conculcación de sus derechos fue la primera piedra en la construcción de unas reformas encaminadas a degradar las condiciones laborales del resto de colectivos. Precedentes había, como avisaba Michael Moore, pero por algún motivo se prefirió mirar en otra dirección en lugar de indagar en las verdaderas causas.

Transcurridos dos años desde ese fatídico 3 de diciembre, pudiera parecer que estas noticias no constituyen más que una gota que se pierde en el océano pero, mientras tanto, no conviene olvidar que la gota contiene el océano. 

EL TESÓN DEL RESILIENTE

Está claro que los órganos gestores de este país tienen una capacidad sin parangón para diferir soluciones. Se les va la vida en ello. Lo malo es que le ponen tanto empeño al desarrollo de sus disfunciones que, en ocasiones, lo que se va es la vida de otros por delante. Esa es la conclusión a la que una llega tras haber visto el documental “JK5022. Una cadena de errores”, fruto de la impagable labor de investigación que está llevando a cabo la Asociación de Víctimas del vuelo JK5022 bajo la coordinación de la infatigable Pilar Vera Palmés.

Es escuchar a Pilar Vera, abogada de formación, hablando de datos que escapan al común de los mortales, simplemente porque no todos tenemos la obligación de entender sobre peritajes o ingeniería aeronáutica, y pensar con impotencia e indignación en lo que uno se ve abocado a hacer cuando las autoridades competentes, en lugar de garantizar una investigación transparente, no hacen sino poner palos a la rueda para que no saquemos el agua clara, no sea que las salpicaduras pudieran provocar algunas condenas además de dimisiones.

El documental empezó a gestarse cuando el 12 de diciembre de 2011 el juez decidió cerrar la investigación de la causa dejando, en opinión de la asociación y según los datos que podía aportar merced a la investigación que la misma llevó a cabo en sede judicial, mucho por esclarecer.

La perfecta alineación de los agujeros en las lonchas del queso de Reason era algo perfectamente esperable vistos los múltiples errores, omisiones e irresponsabilidades que jalonan la cadena de decisiones que desembocaron en tragedia. Se trata de cuestiones que por norma general escapan al alcance del usuario medio, quien no tiende a preguntarse si el certificado de aeronavegabilidad del avión al que se va a subir está en regla, si los pilotos que van a operar su vuelo están en perfectas condiciones psicofísicas o si, en caso de accidente, los gestores del aeródromo están capacitados para coordinar los servicios de emergencia con rapidez y eficacia.

El avión de Spanair siniestrado el 20 de agosto de 2008 estaba a la espera de entrar ese mismo mes en parada completa por acumulación de averías diferidas pero se decidió prorrogar la licencia, que cumplía justo dos días después del accidente, sin ningún tipo de inspección previa. Revelador es el documento que se puede ver en el documental y en el que se aprecia que el certificado de prórroga se halla incompleto pues no cuenta con el sello de Aviación Civil y el inspector no aparece identificado. Para más inri, está soportado en una circular, la 1119-B, que no existía en Fomento ni Aviación Civil en el año 2008.

Otra prueba de la ineficacia que se viene mostrando en la corrección de errores latentes en el sector aeronáutico de este país la constituye la parsimonia con la que se toman la redacción del informe sobre un caso muy parecido ocurrido en el aeropuerto de Lanzarote en 2007. En aquella ocasión también falló el sensor, hubo problemas de calentamiento y los flaps no se desplegaron pero el avión logró despegar quizá porque llevaba menos peso, el nivel del mar es distinto al de Madrid y el viento de cola no estaba en los límites en los que debía operar en JK5022. Si en lugar de publicar las conclusiones en diciembre de 2009 hubiera habido más celeridad en el proceso y se hubieran adoptado las medidas correctoras pertinentes se podría haber contribuido a evitar la catástrofe acaecida un año después.

¿Ha habido algún tipo de gesto que indique que se está trabajando en la buena dirección o que hay voluntad de esclarecer los hechos para que algo así no se vuelva a producir? Teniendo en cuenta que a día de hoy la AESA y la CIAIAC siguen sin ofrecer garantías de transparencia por ser dependientes del Ministerio de Fomento y que lo único que se ha hecho para mejorar el acceso de los servicios de asistencia es construir un puente sobre el riachuelo cercano al siniestro y dejar a los bomberos en manos de empresas privadas, parece que la respuesta a la pregunta retórica es: NO.

El archivo de la causa penal en setiembre de este año, además de provocar decepción y desasosiego entre las víctimas, las deja sumidas en batallas judiciales encarnizadas contra aseguradoras para las que las vidas humanas valen menos que el coste de un avión nuevo. Sería deseable que la justicia estableciera fuertes indemnizaciones para que en el futuro esas empresas cuestionen firmemente las condiciones en que se encuentran las aeronaves que aseguran.

Visto el panorama, no es de extrañar que, previo recurso al Tribunal Constitucional, la asociación ya tenga puesta las miras en Estrasburgo a la búsqueda de una justicia que en este país parece darles la espalda. El tesón de los resilientes no les falta; ojalá que el esfuerzo no sea en vano. Por el bien de todos. 

TODO BUENAS PALABRAS PERO NINGUNA BUENA OBRA

Se va una semana en la que una tragedia y una sentencia judicial se erigen como hechos sintomáticos de una democracia ajada y de la poca o nula confianza que ciertas instituciones y estamentos ofrecen en un país que viaja claramente a la deriva.

A poco que uno se detenga a observar la realidad de esta España nuestra, podrá comprobar que lo ocurrido la noche del 31 de octubre en el Madrid Arena no es algo que pueda circunscribirse en la categoría de hecho fortuito y circunstancial, por lo que no es nada improbable que un siniestro similar de consecuencias igualmente dramáticas pueda volver a producirse.

Leyendo sobre el cúmulo de irregularidades que desembocaron en desgracia - aforo sobrepasado, agujeros en el despliegue y contratación de seguridad, licencia expirada que incumple la ley actual, extrañas connivencias entre la empresa organizadora y miembros de la administración –  y la táctica usada por las autoridades consistente en echar mantas mojadas sobre el asunto, mirar hacia otro lado y rezar para que pongan un partido de fútbol que distraiga la atención del personal más pronto que tarde, una no puede dejar de pensar que esta canción le suena ya por vieja.

Paralelismos pueden establecerse varios pero, como este blog tiene un ojo en el cielo, permitirán que tenga en mente el archivo de la causa penal del accidente de Spanair sin esclarecer puntos que coinciden con algunos de los 40 agujeros negros que la OACI detectó en la seguridad aérea española o el estado en que se encuentra el sector de la navegación aérea en este país por obra y gracia de gestores que, en lugar de haber sido cesados, han sido ascendidos. 

Es fácil visualizar lo que puede ocurrir en un recinto que, albergando 20.000 almas, solo tiene una puerta de salida, seguridad insuficiente y personal escasamente cualificado para hacerse cargo de la situación.

Intenten hacerlo ahora con un pedazo de cielo dividido en sectores. Imaginen que se decide cerrar alguno de esos sectores produciendo en numerosas ocasiones sobrecarga de trabajo en los profesionales. Imaginen que, bajo no se sabe bien qué criterio, los gestores deciden programar turnos con menos controladores de los necesarios o que un Real Decreto, que parece haber sido ideado para provocar enajenación mental permanente, obliga a esos mismos profesionales a hacer hasta 14 relevos en un solo servicio.  Piensen ahora en cómo se ha reducido el periodo de formación de las nuevas hornadas de controladores y en las curiosas conchabanzas que se detectan en el proceso de externalización de 13 torres de control o en la sustitución de personal cualificado por operadores de servicio de plataforma en las terminales de Barajas. ¿Está alguien en condiciones de asegurar que esto pueda conducir a algo bueno? El choque de dos aeronaves en el aeropuerto madrileño indica que más bien estamos jugando con la alineación de los agujeros del queso de Reason y por lo tanto, con fuego.  

La guinda del pastel del contubernio la ha puesto un juez vía archivo de la querella contra la cúpula de AENA sin haber hecho una sola diligencia pero habiendo admitido a trámite la misma hace tan solo unos meses. Al parecer no hay nada raro en las contradicciones de las declaraciones de los gestores, en que haya familiares de políticos en el meollo del asunto o en que un servicio informático, que al parecer eso es lo que dice que ofrece INECO, cueste la friolera de 285.000 euros anuales.

La credibilidad requiere de algo más que buenos gestos y hábil mano izquierda para capear temporales. Por el momento la gestión de la Ministra Pastor se resume en un compendio de buenas palabras, pero los hechos no le acompañan y no se perciben visos de buenas obras en el horizonte. 

LA SEGURIDAD NO TIENE PRECIO, PARA TODO LO DEMÁS: EL "LOW COST"

No es la primera vez que hago referencia al modelo que el psicólogo James Reason exponía en 1990 cuya finalidad es la de identificar los aspectos o decisiones que pueden constituir una causa de accidente -ver vídeo - y como de todo ello se puede aprender para así perfeccionar el mecanismo interno de defensa que toda organización debe tener al mismo tiempo que se crea un proceso de mejora continua.

La reacción de AENA, expresada en una nota de prensa en la que calificaba de leve la colisión entre dos Airbus A330 de las compañías Orbest y Air Europa  acontecida ayer en el aeropuerto de Barajas, y las posteriores declaraciones en las que tan solo 2 horas después de lo ocurrido ya se estaba culpando a uno de los pilotos apunta a una aparente desidia a la hora de establecer los factores que desencadenaron el accidente y una sospechosa premura por tratar de quitar hierro al asunto - como si estuvieran hablando del choque ordinario entre dos coches que salen de su estacionamiento sin mirar-  tiñendo de incidente algo que claramente responde a la definición de accidente.

Dudo mucho de que las aseguradoras se lo vayan a tomar con tanta flema, la verdad, pues el desaguisado no es algo que pueda arreglar el carrocero del barrio y a los muchos ceros que va a suponer el monto de la factura hay que añadir las pérdidas que ocasionará el paro forzoso de esas aeronaves mientras están siendo reparadas. Una vez más, podemos aplicar aquello de: "si la seguridad te parece cara, prueba con los accidentes".

Seguramente, como en todo procedimiento en cadena, sean varios los eslabones que han fallado por lo que, más que minimizar los hechos y culpar al de turno, cabría esperar que alguien se tome esto con la seriedad que requiere el necesario cuestionamiento del sistema.

Cualquier estándar o procedimiento diseñado para mejorar la seguridad debe estar basado en el entendimiento y la toma de conciencia de las señales y alarmas que avisan del peligro.  Del mismo modo, debe promover medidas para el diagnóstico de factores propios de la organización o empresa que fomentan el error del individuo, del equipo o incluso de todo el entorno laboral. Lo contrario conduce a un aumento de la vulnerabilidad y a una sobrecarga de responsabilidad en los profesionales que acaban siendo identificados como fuentes originales y únicas de la falla a tenor de lo que a menudo reflejan las conclusiones simplistas y en absoluto constructivas de muchas investigaciones de accidentes que cercenan de raíz cualquier posibilidad de restaurar el sistema y dirigirlo hacia un escenario donde, habiendo aprendido de los errores, se esté en condiciones de afrontar y solventar los futuribles riesgos con más garantías y fiabilidad.

¿Promueve actualmente el ambiente reinante en el sector aeronáutico español la adopción de medidas que favorezca la seguridad de usuarios y operarios?

Habrá que esperar pacientemente para ver las conclusiones de la CIAIAC - organización seriamente cuestionada por la última auditoría de la OACI -  respecto del accidente en Barajas pero no debiéramos olvidar todo el cúmulo de circunstancias que pueden originar un siniestro y entre ellas está ese ensalce de la cultura del bajo coste que conlleva tener pilotos al límite presionados por las exigencias de puntualidad, contratos precarios, formación inadecuada o la implantación técnicas inapropiadas.

El criterio económico también subyace en la sustitución de los controladores en las plataformas de Madrid-Barajas por un SDP (Servicio de Dirección de Plataforma) operado por técnicos formados en pocas semanas y con poca o nula instrucción en tráfico real. Estos operarios solo están autorizados a informar, nunca a ordenar o dar instrucciones - como establece el documento 9137 de la OACI en su apartado 10.3.1 -  de modo que la responsabilidad en caso de colisión con otras aeronaves u obstáculos recae sobre los pilotos en rodaje en la plataforma o en las compañías de handling durante el remolcado. Pero la pregunta es: ¿se están interpretando las informaciones de los operarios de SDP como si fueran instrucciones de un controlador? Parece que sí. ¿Les ha autorizado alguien a ejercer funciones que van más allá de lo que contempla su habilitación?

Eurocontrol tiene en consideración el SDP como uno de los procedimientos válidos en el diseño de un aeropuerto, si bien lo desaconseja cuando aumenta el volumen y la complejidad de las operaciones. ¿Se tuvo esto en cuenta cuando se implantó en Barajas? ¿Por qué recurrir a INECO, empresa externa y participada por AENA, para ofrecer un servicio que ya proveían los controladores de la casa? ¿Era todo una mera reducción de costes?

Recuerdo las palabras de la Ministra de Fomento cuando refiriéndose al caso Ryanair dijo que este país no se puede permitir una seguridad low cost. Mucho tienen que cambiar las cosas y mucha limpieza tiene que hacer doña Ana Pastor en AENA, AESA y el Ministerio para que el sector perciba una señal más allá de las buenas intenciones manifestadas.