NO TODO ES RELATIVO

Imaginemos por un momento - soy consciente de que lo que digo es propio de la ciencia ficción - que alguien se interesa verdaderamente por nuestra opinión sobre temas relacionados con el transporte aéreo y nos piden que puntuemos por orden de prioridad cuestiones como la pérdida de equipaje, las indemnizaciones por retrasos y consiguientes pérdidas de vuelos o la importancia de subirse en una avión cumpliendo a rajatabla los preceptos que establecen organizaciones como la OACI para garantizar la seguridad de la navegación aérea.

Llámenme idealista, loca o inocente pero servidora tiene muy claro que si se le propusiera evaluar, el 10 se lo llevarían los aspectos relacionados con la seguridad sin ningún género de dudas. No obstante, parece ser que ese no es el objetivo primordial de agencias y organismos varios a las que se les presupone velar por los intereses generales de los ciudadanos. Claro que llegados a este punto, quizá sería bueno que alguien tuviera a bien de decirnos qué se considera interés general y cuál es el verdadero objetivo de tales instituciones.

Están en FACUA muy indignados porque según ellos el gobierno quiere ilegalizarla por criticar los recortes, y no digo yo que no lleven razón, pero quizá si no recibieran 466.807 euros de organismos estatales podrían pasar por una organización sin ánimo de lucro dedicada a la defensa de los consumidores en lugar de un mero lobby a sueldo con extrañas injerencias. Está muy bien informar a los usuarios sobre sus derechos cuando les cancelan un vuelo o les extravían la maleta, pero no estaría de más que se empezaran a pedir responsabilidades por episodios de inseguridad que vienen siendo cada vez más frecuentes en nuestro cielo y aeropuertos.

Sin ir más lejos, la OACI ha detectado 40 fallos, algunos coincidentes con el accidente de Spanair, que España sigue sin corregir. La auditoría de la Organización de Aviación Civil Internacional deja al descubierto la incapacidad manifiesta de la CIAIAC - Comisión de investigación de accidentes e incidentes de aviación civil -   para elaborar informes de investigación efectivos y eficaces. Vista la situación, no es de extrañar que el Colegio de Pilotos pida que se reabra la investigación.

Mientras tanto, Ryanair sigue en su estilo y Fomento, que en tiempos del ministro Blanco se dedicaba a ocultar las infracciones de la aerolínea a la par que le concedía subvenciones, ahora se dedica a recomendar pero poco más hace por meter en vereda al díscolo O’Leary.

Está resultando la ministra Pastor un verdadero misterio porque, si de verdad pretende poner algo de orden y concierto en todo este desaguisado según ha declarado manifiestamente, no hay modo de entender ciertos nombramientos y la permanencia en los organigramas de cargos que han sido y continúan siendo responsables directos de la situación en la que ha degenerado el sector aéreo en este país.

¿No sería conveniente, en un ejercicio de transparencia, que la auditoría que AENA presentó a la OACI se hiciera pública? Sería deseable, por el bien de todos, certificar con luz y taquígrafos que nadie está incurriendo en delitos de falsificación de documentos públicos o en presuntos delitos de impericia e imprudencia según lo dispuesto en la ley penal y procesal de navegación aérea.

Es una verdadera lástima que los esfuerzos por establecer algo de sentido común en todo este embrollo, vengan de profesionales defendiéndose como gato panza arriba, sean pilotos o profesionales del control aéreo redactando centenares de informes con la única esperanza de que les sirva de salvaguarda en caso de accidente. O que La Asociaciónde Víctimas del Accidente de Spanair - AVJK5022 -  esté haciendo lo que la AESA debiera hacer y no hace.

Mientras tanto sigamos permitiendo que alguien decida por nosotros, usando criterios meramente mercantiles,  que reclamar una maleta es inmensamente más importante que velar por la seguridad de los pasajeros. Relativizar, a veces, no es aconsejable.

ENTRE ORWELL, HUXLEY Y ZEISS ANDA EL JUEGO

He mirado a las dos y diez y hasta a las doce y media por si había moros en la costa. No los he divisado pero aunque el perro de San Roque definitivamente ya no tiene rabo, el pájaro parece estar en el nido y el pollo casi en el horno, no hay que olvidar que el águila siempre está al acecho, mi querido doctor Flammond.

Me gusta la fotografía. Tiene mucho que ver con ese principio de la mecánica cuántica que dice que la realidad se forma desde el momento en que comienza a ser observada. El resultado final depende, en gran medida, del encuadre, el enfoque, la velocidad de obturación y la mayor o menor abertura que uno decida darle al diafragma. Cualquier instantánea es el resultado de haber pasado unos o muchos minutos tras el visor de una cámara decidiendo qué es imprescindible y qué es lo que estorba en la composición de esa realidad que se pretende retratar.

Siendo consciente del proceso, no puedo dejar de preguntarme al observar determinadas fotografías, qué fue lo que el fotógrafo dejó intencionadamente fuera de marco o por qué decidió que dirigiéramos la mirada con más intensidad  hacia unas cosas mientras nos hace obviar otras que no son para nada irrelevantes.

Este blog tiene mucho de eso, de querer hallar la respuesta a lo que insistentemente queda omitido, recortado o tendenciosamente esbozado por los medios generalistas. Es, si ustedes me permiten la comparación, como hacer una foto panorámica o dejar el dedo puesto en el disparador para obtener una ráfaga que intente captar la secuencia de hechos que lleva al escenario final.  

No hay invenciones. No es necesario ya que todo está ahí, al alcance de cualquiera; sea en el Boletín Oficial del Estado, en las tarifas, memorias y estadísticas de AENA concernientes a movimientos de pasajeros, operaciones y descargas de la última década, en las normativas de Eurocontrol o en filtraciones publicadas en algunos medios que dejan al descubierto la mala praxis de ciertos gestores. Se trata simplemente de abrir un punto más el diafragma para dar volumen y relieve a lo que de otro modo pasa desapercibido o de enfocar los elementos, darles su lugar en la escena y atar cabos. Nada del otro mundo.

No encontrarán ningún ataque personal a los responsables del despropósito y del caos en que se halla actualmente el sector de la Navegación Aérea en este país. Sí podrán leer críticas a su gestión, que deben aceptar gusten más o menos, porque como decía Thomas Jefferson: “cuando alguien asume una función pública debe considerarse a sí mismo una propiedad pública”.

Esa máxima, incuestionable para cualquiera con un mínimo de sentido común, no parece ser del agrado de algún que otro gestor de lo público quien no duda en usar la maquinaria del estado para acallar voces que incomodan conciencias, de modo que últimamente no puedo evitar sonreír ante la inocencia de los que creen vivir en una sociedad donde reina la libertad de expresión. Prueben a tocar la tecla disonante, aunque sea de modo accidental, a ver qué pasa.

Y ya que entre paradojas vivimos muy a gusto, lo último es que el presidente de Air Europa, Juan José Hidalgo, reconozca un golpe de estado contra los controladores y a nadie se le mueva un pelo del flequillo. Claro, que como todo en este mundo que hemos permitido, depende de quién lo diga y de quién haya dado la patente de corso para hacerlo sin mayores consecuencias.

No dejo de preguntarme cuándo habrá rebelión en la granja o si el Gran Hermano lo tiene todo tan controlado ya que hasta nuestros cerebros están siendo concebidos en las probetas de los laboratorios de ideas, al más puro estilo Huxley. Si es así, pregúntense quién acabará siendo feliz.

DIME QUIÉN MEDIA Y TE DIRÉ QUIÉN GANA

Despega hoy Iberia Express con el consentimiento y complacencia del Ministerio de Fomento sin tener muy claro en qué situación se halla el pulso que los pilotos mantienen con Iberia pues al parecer, tanta premura no ha permitido decidir todavía a Manuel Pimentel de qué lado se decantará esta vez la balanza en la nueva mediación que le han asignado. 

Cualquier proceso negociador supone un tira y afloja en el que las partes involucradas se ven obligadas a ceder con el objetivo de lograr un acuerdo que si bien no satisfará todas las aspiraciones, al menos no perjudicará intereses sustanciales.

Siendo consciente de que el conflicto que los pilotos mantienen con Iberia se remonta mucho más atrás en el tiempo - ya en el año 2001 Federico Durán emitía un laudo - y de que los matices son muy distintos del que mantuvieron los controladores con AENA, una no puede dejar de desear cierta dosis de buena suerte a estos profesionales del aire visto lo que dictó el señor Pimentel el 28 de febrero de 2011.

Se mostraban eufóricos tanto el Ministro Blanco como el entonces presidente de AENA Juan Ignacio Lema y ambos proclamaron raudos y veloces que no había “ni vencedores ni vencidos”. A poco que se comparen los distintos convenios, propuestas y el Laudo resultante se puede ver que los únicos vencedores resultaron ser el tándem AENA/Fomento, pues el segundo convenio colectivo se parece en un 90% a la propuesta que el ente público hacía en noviembre de 2010. Lo dictado por Pimentel no es más que un refrito de todas las condiciones que se impusieron al gremio por decretazo durante el año 2010 con algunas apreciaciones y reconocimientos a la profesión en el preámbulo a modo de palmadita en la espalda. 

¿Qué condiciones laborales tenía un controlador aéreo estando vigente su Primer Convenio Colectivo? 

Tenían una jornada anual de 1200 horas y una mensual de 120 horas. Los servicios de cobertura obligatoria - servicios exprés - no existían y tenían 45 días naturales de vacaciones de los cuales se podían disfrutar 15 en verano. La programación de servicios se hacía con 90 días de antelación. Los descansos se correspondían con un 33% diurno y un 50% nocturno. Se podía acceder al puesto de jefe de sala tras alcanzar una determinada antigüedad en los puestos operativos.

¿Qué condiciones fueron impuestas por Decreto en 2010?

La jornada laboral anual pasaba a ser de 1670 horas más 80 horas extra y la mensual de 200. Se implantaron los servicios de cobertura obligatoria para garantizar la continuidad del servicio. Las vacaciones continuaban siendo de 45 días naturales pero, de nuevo en aras de la continuidad del servicio, la empresa pasa a decidir cuando los puede disfrutar el trabajador. Los servicios pasaron a programarse con 10 días de antelación en primer lugar para luego hacerse con 30 días. El descanso diurno se vio reducido al 25% y el nocturno al 33%. 

¿Cuál era la propuesta de AENA? 

Una Jornada laboral de 1670 horas más 80 extra para cuyo cómputo solo contaba la jornada aeronáutica, es decir, las horas dedicadas exclusivamente a tareas operativas. No computarían la formación, ni los periodos de baja. Tampoco los permisos por fallecimiento o similares ni las horas sindicales. La empresa se reservaba el derecho, siempre para garantizar la continuidad del servicio, de decidir cuando el trabajador podía hacer uso de sus 45 días naturales de vacaciones y los descansos diurnos y nocturnos también se veían reducidos a un 25% y un 33% respectivamente. El jefe de sala pasa a ser un puesto técnico, de gestión y de libre designación por la empresa, sin necesidad de que se alcance antigüedad en puestos operativos.

¿Qué proponía USCA?

Una jornada laboral anual de 1420 horas y una mensual de 152. Defendían la supresión de los servicios exprés por ir contra el Estatuto de los Trabajadores y la conciliación familiar. Además pedían que 15 de los 45 días naturales de vacaciones pudieran ser disfrutados en verano y que los servicios se programaran con 45 días de antelación. Los descansos diurnos podían quedar en un 25% o 33% dependiendo de la carga de trabajo y los nocturnos en un 50%. Finalmente solicitaban que al puesto de jefe de sala se accediera tras alcanzar una determinada antigüedad en los puestos operativos.

¿Qué dice el Laudo? 

La jornada laboral anual para 2011 sería de 1670 horas más 80 horas extra. En 2012 pasa a ser de 1670 horas más 80 extra y 25 de formación. En 2013, será de 1595 horas más 80 extra y 20 de formación. Se oficializa el uso y conveniencia del servicio de cobertura obligatoria justificándolos en la continuidad del servicio. El descanso diurno se fija en un 25% ampliable a 33% en posiciones donde se opere durante la mayor parte del servicio por encima del 80% de la capacidad declarada. El nocturno queda establecido en un 33%. El trabajador solo podrá disfrutar de 15 días de vacaciones en verano de los 45 naturales a los que tiene derecho si la empresa lo considera oportuno. Los servicios deben programarse con 30 días de antelación y el jefe se sala puede ser nombrado por la empresa sin necesidad de acreditar experiencia en puestos operativos.

A todo esto cabe añadir que los servicios exprés se estaban nombrando en día libre con solo unas horas de antelación, mediante llamada telefónica grabada y bajo amenaza de despido o expediente en caso de no atender al servicio. Tampoco cabe olvidar la mermada capacidad de reacción que le quedó al colectivo tras la publicación de la nueva Ley de Seguridad Aérea 1/2011, punitiva en extremo con los controladores.

Con datos objetivos no hace falta ser muy listo para darse cuenta que el segundo convenio colectivo resultante del arbitraje del Pimentel deja un claro vencido. Tampoco se necesita un coeficiente intelectual equiparable al de Einstein para vislumbrar en los Decretos Ley que conculcaban los derechos de los controladores el origen de cierta reforma laboral contra la que ahora muchos se manifiestan. Debe ser que el derecho constitucional a volar en vacaciones nos nubla el sentido a más de uno. 

Llegados a este punto, vuelvo a reiterar mis mejores deseos a los pilotos de Iberia porque lo cierto es que no logro entender que hayan aceptado a semejante mediador teniendo en cuenta los antecedentes por muy diferentes que sean los matices.

Lo C. Gutiérrez

LA MISMA VIEJA HISTORIA

Había cierto proveedor de pan y circo al que le parecía estar viviendo el día de la marmota  -así lo clamaba a los cuatro vientos vía red social sin molestarse en contrastar la causa- cada vez que sufría un retraso en alguno de los aeropuertos que pueblan esta España nuestra tan cañí.

Tras sopesar lo que estoy viendo, oyendo y leyendo sobre el pulso que Iberia mantiene con sus pilotos y lo que no veo, escucho o leo porque hay quienes parecen interesados en seguir ejerciendo el acto de la omisión, yo diría que más que el día,  lo que estoy viviendo es el año de la marmota.

La historia no es que se repita, es que se calca de tal modo que solo hace falta que alguien saque un documento de McKinsey con el diseño de los posibles escenarios hacia los que la empresa, con la ayuda de políticos y medios, acabará empujando a sus trabajadores del mismo modo que hizo AENA con los controladores.

Lo más descorazonador es que como sociedad no nos hemos percatado o no hemos querido captar de qué va realmente la historia, con lo que aquello de que el hombre es el único animal que trastabilla dos veces con la misma piedra empieza a quedarse corto ya que con tanto tropezón, cada vez son menos los que conservan agallas para levantarse de la caída y sacudirse el polvo de la inopia.

Si hay algún buen observador de la realidad en la sala, habrá podido comprobar que estos días se habla mucho del sueldo de los pilotos de Iberia y de su baja productividad. Al parecer estos señores cobran mucho y descansan demasiado y según analistas de rigor demagógico, eso en un país con 5 millones de parados más un 60% de mileuristas no se puede permitir. Recuerda demasiado a algo, ¿no? Y es que ya ni siquiera se permiten cierta originalidad en la falta de argumentos.

De estos tertulianos que todo lo saben y que tanta moralina venden hay cosas que no dejan de sorprenderme. Una de ellas es esa obcecación en confundir las churras con las merinas y llamar privilegiados a un grupo de profesionales altamente cualificados con sueldo por encima de la media, como si ese hecho los exonerara de levantarse cada día para ir a trabajar o de tener que pagar un porcentaje nada desdeñable en  impuestos. Todavía es hora que alguien pueda aclararme cuánto es preciso ganar para que un trabajador pueda defender sus derechos sin ser objeto de ataques populistas.

Recrearse en el despido de profesionales por acogerse a lo estipulado en materia de descansos me parece cuando menos mezquino y cuando más el resultado de una conectividad neuronal tirando a deficitaria. No voy a extenderme en ello porque creo que Cristina Antón logra explicarlo con excelente pedagogía en su blog. Solo diré que, tras consultar el Diario oficial de la Unión Europea y comprobar que las referencias que me había dado un aguerrido defensor de humildes eran erróneas, la legislación concerniente al descanso de los pilotos, como ocurre en muchos otros casos, es interpretable y que los profesionales de Iberia se están acogiendo a lo que hasta la fecha ha regido: los servicios de imaginarias se notifican con 12 horas de antelación.

No veo, ni por asomo, el mismo predicamento sobrado de inquina contra ninguno directivo de esos que ven sus emolumentos multiplicados y triplicados por hundir empresas que podrían ser referentes mundiales ni, por supuesto, hay nadie a quién se le pase por la cabeza investigar y sacar a la luz pública precedentes de lo que ahora está ocurriendo con Iberia. Debe ser que lo de crear una filial que acabe absorbiendo los activos de la matriz hasta abocarla al cierre es colmo de la buena gestión. O quizá es que no les parece raro que las acciones del grupo IAG, resultante de la fusión de la aerolínea española con British Airways, hayan perdido la mitad de su valor mientras que las prebendas de administradores y consejeros se han incrementado considerablemente.

Muchos argumentarán que esto es libre mercado y que la empresa puede hacer lo que considere conveniente y así es, pero existe algo llamado convenio laboral a lo que hay que atenerse. Lo cierto es que los pilotos de Iberia no se oponen a la creación de Iberia Express pero se niegan a que el servicio sea externalizado y para ello se acogen al anexo 10 firmado con la empresa, el cual estipula que la producción de la T4 de Barajas se hará con pilotos de la matriz dejando un 3% para wet lease (alquiler de aeronaves con tripulación).

No sé qué acabará ocurriendo si el conflicto se enquista y la gente apela al derecho constitucional de volar a Londres por 20 euros. Tampoco sé si para maquillar malas gestiones e incapacidades varias se terminará militarizando a los pilotos y decretando un nuevo estado de alarma, mientras nos cuelan una reforma laboral por la escuadra sobre la que ahora todo el mundo vocifera pero que muy pocos vieron venir en el Real Decreto-ley 1/2010 de 5 de febrero.

Decía Vitorio de Sica que la indignación moral tiene, en la mayoría de casos, un 2% de moral, un 48% de indignación y un 50% de envidia. Y claro, así nos va.

Lo C. Gutiérrez