No es extraño encontrar hoy día gente que alardea de su habilidad para encontrar billetes de avión a precios irrisorios que los permitirán llegar al carísimo restaurante sofisticado con cuyas delicatessen lleva dos años soñando, eso sin contar el tiempo que pasó haciendo méritos para entrar en tan honorable lista de espera. Son tiempos extraños en los que se ha aceptado con facilidad pasmosa que un pasaje a Roma tiene que salir más barato que el taxi al aeropuerto y en los que más de uno parece haber olvidado, con el debido respeto a los maestros de los fogones, que poner en marcha un avión, no es precisamente lo mismo que ponerse a freír rosquillas.
Tampoco es que sea necesario ser Perelman -el excéntrico genio de las matemáticas- para calcular que si en la aeronave en la que se disponen a embarcar, viajan 170 hábiles cazadores de gangas capaces de volar a Paris por dos euros, ese vuelo no puede ser muy rentable que digamos, teniendo en cuenta que 240 € te dan para unos 184 litros de queroseno –redondeando por lo alto- y que tan solo el rodaje del avión desde el finger hasta la cabecera de despegue consume alrededor de 170 litros. ¿Entonces cómo se sufraga eso?
Cada uno de esos pasajes, comprado a precio de risa, está pagado con creces con el dinero público que sale del bolsillo de todos los españoles por obra y gracia de las subvenciones que esas compañías aéreas low-cost reciben del gobierno central y de los autonómicos a cambio de operar en aeropuertos innecesarios a los que es acuciante dotar de una viabilidad de la que siempre carecieron. Es tan imperiosa la necesidad de excusar la construcción de esas infraestructuras redundantes, que las administraciones no dudan en beneficiar a compañías como Ryanair haciendo la vista gorda -con la connivencia de la AESA- sobre infracciones de seguridad que supondrían multas millonarias, perdonándoles tasas aeroportuarias gracias a la magnificencia de AENA o directamente subsidiándolas para garantizar su presencia en aeródromos que de otro modo se verían abocados al cierre, con lo que cada negociación acaba convirtiéndose en un chantaje ante el que el poder político cede una y otra vez.
Es sorprendente la facilidad con que la sociedad se ha instalado en un escenario donde las grandes empresas y corporaciones parecen medir la productividad y la rentabilidad sin atender a otra cosa que no sea la reducción de costes. Nadie se plantea si el piloto que le tiene que llevar a destino o el controlador que debe cuidar de su vuelo están, no ya en buenas condiciones psicofísicas, sino si están formados convenientemente y si están recibiendo la instrucción adecuada que les permita estar preparados para cualquier eventualidad.
Hace poco más de un año el Gobierno aprobó la privatización de servicios y la liberalización de la formación de controladores aéreos. Con ese simple gesto, el ministerio de FOMENTO degradó lo que hace tan solo unos años era considerado como uno de los modelos punteros de formación de controladores en Europa, imitado por varios países de la Unión. De
Con anterioridad a la liberalización, los candidatos a controlador debían sometersea una criba para acceder a las plazas limitadas que SENASA –única escuela de control en España hasta entonces- habilitaba. No era extraño que se presentaran miles de candidatos para cubrir un par de cientos de plazas, con lo que se aseguraban de que los elegidos fueran los mejores.
Una vez implementado el nuevo modelo de acceso a la profesión, los interesados podían elegir entre formarse en SENASA -previo pago del importe íntegro del curso- o en la universidad privada Camilo José Cela aunque quienes optaron por esta última se hallan actualmente en un laberinto de difícil salida. Pagaron 33.000 euros por un curso impartido por Astac Limited, único proveedor acreditado para dar tal formación pero las autoridades británicas se niegan a homologar el curso ya que al parecer Astac Limited no ha comunicado la realización del mismo y para colmo de males el programa no responde a las nuevas exigencias de la Unión Europeala AESA responder por ello?
Debería, pero poco se puede esperar de un organismo cuya independencia brilla por ausencia y que ni siquiera se molesta en asegurarse de que AENA imparte los cursos pertinentes para los controladores en activo. Hace tiempo que el colectivo viene denunciando la falta de formación para enfrentar emergencias o situaciones de baja visibilidad, etc. por no hablar de los planes de contingencia diseñados para cubrir el expediente pero que no cumplen los estándares de seguridad ni por asomo o el nuevo acto de huída hacia delante, fruto de la incapacidad para hallar solución al entuerto descomunal que han organizado, consistente en convalidar automáticamente todas las licencias de ATCs de AENA, sean o no solicitadas por los controladores con lo que queda al descubierto la desidia ejercida en el proceso de equiparación.
Mientras tanto la realidad es que nuestros aeropuertos han pasado de acumular 2,3 millones de minutos de demora en 2009 a 4,1 millones en 2010 y que la liberalización del sector no solo no ha aportado mejoras y soluciones sino que ha empeorado las cosas. Las nuevas promociones de profesionales que están a la espera de ser contratados solo han sido formadas para trabajar en torres, con lo que no pueden cubrir las carencias de los centros de control, que es donde verdaderamente se necesita personal pues la mayoría de demoras se producen en ruta. Trasladar controladores de antiguas promociones que recibían formación en las tres especialidades desde las torres a los centros tampoco parece la solución, habida cuenta de que uno no puede forzar los traslados y que en caso que el trabajador accediera, necesita pasar por un periodo de adaptación en las nuevas dependencias que puede llegar a ser de hasta un año. Tampoco se debe olvidar que, con toda probabilidad, los nuevos proveedores de servicios que han sido licitados para operar las torres de control externalizadas no accederán a que los nuevos trabajadores que contraten se incorporen a sus puestos sin la supervisión de controladores con experiencia en esas dependencias.
Con unas elecciones en ciernes y un más que seguro cambio de partido en el gobierno, según auguran las encuestas, el modelo queda una vez más en el aire. De las palabras de Andrés Ayala, portavoz del PP para la comisión de FOMENTO, en entrevista concedida a Actualidad Aeroespacial se deduce que piensan confiar la gestión de los aeropuertos a la iniciativa privada pero que el sector de la navegación aérea, quedaría en manos del estado. Luego ¿piensan revertir el proceso que ha permitido a operadores como Ferronats y SAERCO hacerse con el control de las 13 torres externalizadas? Todo son conjeturas y probablemente el colectivo, que ya ha sufrido 30 cambios en su marco laboral, verá como éste se modifica una vez más. Lo que sí queda claro es que ni PP ni PSOE están por la labor de querer gestionar eficazmente una empresa pública como AENA.
Estamos cayendo bajo y no deja de preocuparme como en lugar de darnos por aludidos, lo que hacemos es deleitarnos en el fracaso ajeno. Debe ser que nos encanta la compañía y así parece que aliviamos nuestra carga de insatisfacciones. Mentalidad de perdedores donde las haya. No importa tanto de dónde se parte, sino dónde se puede llegar y lo que se puede alcanzar. Lo que nos tiene que alarmar es la falta de interés que se aprecia por desarrollar niveles de excelencia mientras nos seguimos recreando en una mediocridad que no conduce más que a un túnel sin salida.
Lo C. Gutiérrez
Una vez más, gracias por tus cristalinas reflexiones.
ResponderEliminar