UN POCO DE HISTORIA

Creo, y no es broma, que con mucho de lo leído, escrito y escuchado sobre el conflicto de los controladores aéreos se podría editar un libro de esos que recopilan leyendas urbanas y mitos falsos que algunos ingieren y digieren con la inestimable ayuda de ese gran invento llamado pensamiento único y unificado creado por las castas gobernantes y servido por unos medios que no es que carezcan ya de la voluntad de indagar, es que ni siquiera se molestan en  consultar información que está al alcance de cualquier ciudadano o de contrastar su propia hemeroteca, no vaya a ser cierto aquello de que la realidad te puede estropear un buen titular.

Una de esas falsa creencias populares que ha calado hondo en relación a este colectivo es la condición de funcionarios que muchos les atribuyen y por la que, al parecer, su sueldo lo pagamos entre todos. Aunque bien es cierto que en su día lo fueron, su estatus actual nada tiene que ver con lo que regía antaño.

Entre los años 60 y 80 los primeros controladores aéreos españoles eran funcionarios y dependían jerárquicamente del Ministerio de Defensa y Transportes. Trabajaban alrededor de 1700 horas anuales, en turnos erráticos con 20 minutos de descanso por turno, lo que derivó en una fatiga profesional que con el tiempo se hizo insostenible y acabó afectando al servicio prestado. Se llegaron, incluso, a dar tanto situaciones de falta de continuidad en el servicio como de seguridad, según los estándares actuales y de la época. 

El 27 de marzo de 1977 se produjo el accidente de Los Rodeos que, con un saldo de 583 víctimas mortales, continua siendo el de mayor magnitud en la historia de la aviación. Ese terrible siniestro puso de relieve las condiciones, a veces bastante precarias, en las que trabajaban los profesionales de la aviación y fue el detonante de varios de los cambios que se introdujeron en años sucesivos. 

En diciembre de 1981 el Ministerio de Transportes firmó un acuerdo por el cual la jornada de trabajo de los controladores empezó a racionalizarse, y así se fijó una jornada anual máxima de 1584 horas. 

Transcurridos 8 años, el 3 de marzo de 1989, se firmó el llamado Protocolo de Acuerdo en el que se estableció, por primera vez, una jornada específica de trabajo de 1200 horas anuales y unos descansos diurnos del 33% y nocturnos del 50%. Estas son las mismas condiciones que más adelante se recogerían en el ECCA (Estatuto de los Controladores de la Circulación Aérea). Para determinar estos parámetros de horas anuales se tuvieron en cuenta los estándares de la Unión Europea y, en cuanto a los descansos, se consideró el entorno europeo y algunas normativas relevantes de la Organización Internacional de Trabajo que ya por entonces tenía en consideración conceptos  como la conciliación, la especial atención a los servicios de noche, los ciclos de sueño y vigilia o la ruptura del ciclo circadiano. De ahí la importancia de un descanso nocturno del 50% que permite dormir al menos 5 horas seguidas y que es el mínimo contemplado es dichas normativas para poder recuperar capacidad de concentración y estar en condiciones de desempeñar el trabajo con seguridad.

En 1990, mediante la Ley 4/1990 de Presupuestos Generales del Estado, se creó AENA –ente público de Aeropuerto Españoles y Navegación Aérea- con el objetivo de operar bajo criterios comerciales las infraestructuras aeroportuarias. Según el artículo 82.4 de la citada ley, los controladores aéreos fueron convertidos en personal laboral. Desde 1991, año en que se constituye, el ente se rigió por lo estipulado en el Real Decreto 905/1991.

El I Convenio Colectivo de los Controladores Aéreos (ICCP) se publicó en el BOE el 18 de marzo de 1999 con todo el articulado del ECCA incorporado en el Acuerdo undécimo del mismo. Estuvo vigente hasta 2004 y desde entonces se fue prorrogando por falta de acuerdo en la negociación colectiva hasta 2010, cuando se modificaron sustancialmente las condiciones laborales del colectivo por medio, principalmente, del RDL 1/2010 y la Ley 9/2010 que implantaban medidas tales como aumentar la jornada anual máxima de 1200 a 1750 horas, que los descansos diurnos se redujeran del 33% al 25% y los nocturnos del 50% al 33% y que los mayores de 57 años dejaran de desempeñar funciones operativas. 

El resto, es historia ya conocida. Ante la imposibilidad de hacer frente al volumen de tráfico existente con tal escasez de plantilla, quedó en evidencia que el conteo de horas resultaba erróneo. En una huida hacia delante, se publica el Real Decreto-Ley 13/2010, donde se establece que para el cómputo de jornada anual solo se debía tener en cuenta la hora aeronáutica. O sea, dejaron de contabilizarse permisos, horas de formación o sindicales  y bajas. 

Después llegó el arbitraje y el dictamen de un Laudo de obligado cumplimento por ambas partes. Pero la plantilla sigue siendo insuficiente, con lo que periodo vacacional sí y periodo vacacional también, el documento redactado por el señor Pimentel tiene para AENA  la categoría de papel mojado. 

Así pues, los controladores son en realidad trabajadores públicos y su sueldo, dicho sea de paso, no sale de nuestros impuestos sino de las tasas de navegación aérea. Es decir, si de repente saliera un medio de transporte más eficaz y seguro que el avión y todos dejáramos de volar, estos profesionales tendrían que buscarse otro trabajo. 

Y por cierto, ¿han comprobado ya si sus billetes han bajado gracias a la cacareada reducción de la masa salarial de los controladores? La única tasa que descendió fue la de navegación aérea pero existen muchas más con un margen altísimo de aumento. Es más, ¿han tenido ya los usuarios de Iberia, Vueling o Air Nostrum ocasión de cotejar si sus pasajes resultan más baratos luego de que se haya prescindido del servicio de control en la T4 de Madrid-Barajas  para sustituirlo por un Servicio de Dirección de Plataforma (SDP) cuyos técnicos están dando autorizaciones para las que no están habilitados? 

Quizá sería conveniente introducir en nuestra lista de propósitos para el año nuevo, la voluntad de ser más suspicaces y menos inocentes. A ver si logramos terminarlo sin venda en los ojos.

Lo C. Gutiérrez