DIME QUIÉN MEDIA Y TE DIRÉ QUIÉN GANA

Despega hoy Iberia Express con el consentimiento y complacencia del Ministerio de Fomento sin tener muy claro en qué situación se halla el pulso que los pilotos mantienen con Iberia pues al parecer, tanta premura no ha permitido decidir todavía a Manuel Pimentel de qué lado se decantará esta vez la balanza en la nueva mediación que le han asignado. 

Cualquier proceso negociador supone un tira y afloja en el que las partes involucradas se ven obligadas a ceder con el objetivo de lograr un acuerdo que si bien no satisfará todas las aspiraciones, al menos no perjudicará intereses sustanciales.

Siendo consciente de que el conflicto que los pilotos mantienen con Iberia se remonta mucho más atrás en el tiempo - ya en el año 2001 Federico Durán emitía un laudo - y de que los matices son muy distintos del que mantuvieron los controladores con AENA, una no puede dejar de desear cierta dosis de buena suerte a estos profesionales del aire visto lo que dictó el señor Pimentel el 28 de febrero de 2011.

Se mostraban eufóricos tanto el Ministro Blanco como el entonces presidente de AENA Juan Ignacio Lema y ambos proclamaron raudos y veloces que no había “ni vencedores ni vencidos”. A poco que se comparen los distintos convenios, propuestas y el Laudo resultante se puede ver que los únicos vencedores resultaron ser el tándem AENA/Fomento, pues el segundo convenio colectivo se parece en un 90% a la propuesta que el ente público hacía en noviembre de 2010. Lo dictado por Pimentel no es más que un refrito de todas las condiciones que se impusieron al gremio por decretazo durante el año 2010 con algunas apreciaciones y reconocimientos a la profesión en el preámbulo a modo de palmadita en la espalda. 

¿Qué condiciones laborales tenía un controlador aéreo estando vigente su Primer Convenio Colectivo? 

Tenían una jornada anual de 1200 horas y una mensual de 120 horas. Los servicios de cobertura obligatoria - servicios exprés - no existían y tenían 45 días naturales de vacaciones de los cuales se podían disfrutar 15 en verano. La programación de servicios se hacía con 90 días de antelación. Los descansos se correspondían con un 33% diurno y un 50% nocturno. Se podía acceder al puesto de jefe de sala tras alcanzar una determinada antigüedad en los puestos operativos.

¿Qué condiciones fueron impuestas por Decreto en 2010?

La jornada laboral anual pasaba a ser de 1670 horas más 80 horas extra y la mensual de 200. Se implantaron los servicios de cobertura obligatoria para garantizar la continuidad del servicio. Las vacaciones continuaban siendo de 45 días naturales pero, de nuevo en aras de la continuidad del servicio, la empresa pasa a decidir cuando los puede disfrutar el trabajador. Los servicios pasaron a programarse con 10 días de antelación en primer lugar para luego hacerse con 30 días. El descanso diurno se vio reducido al 25% y el nocturno al 33%. 

¿Cuál era la propuesta de AENA? 

Una Jornada laboral de 1670 horas más 80 extra para cuyo cómputo solo contaba la jornada aeronáutica, es decir, las horas dedicadas exclusivamente a tareas operativas. No computarían la formación, ni los periodos de baja. Tampoco los permisos por fallecimiento o similares ni las horas sindicales. La empresa se reservaba el derecho, siempre para garantizar la continuidad del servicio, de decidir cuando el trabajador podía hacer uso de sus 45 días naturales de vacaciones y los descansos diurnos y nocturnos también se veían reducidos a un 25% y un 33% respectivamente. El jefe de sala pasa a ser un puesto técnico, de gestión y de libre designación por la empresa, sin necesidad de que se alcance antigüedad en puestos operativos.

¿Qué proponía USCA?

Una jornada laboral anual de 1420 horas y una mensual de 152. Defendían la supresión de los servicios exprés por ir contra el Estatuto de los Trabajadores y la conciliación familiar. Además pedían que 15 de los 45 días naturales de vacaciones pudieran ser disfrutados en verano y que los servicios se programaran con 45 días de antelación. Los descansos diurnos podían quedar en un 25% o 33% dependiendo de la carga de trabajo y los nocturnos en un 50%. Finalmente solicitaban que al puesto de jefe de sala se accediera tras alcanzar una determinada antigüedad en los puestos operativos.

¿Qué dice el Laudo? 

La jornada laboral anual para 2011 sería de 1670 horas más 80 horas extra. En 2012 pasa a ser de 1670 horas más 80 extra y 25 de formación. En 2013, será de 1595 horas más 80 extra y 20 de formación. Se oficializa el uso y conveniencia del servicio de cobertura obligatoria justificándolos en la continuidad del servicio. El descanso diurno se fija en un 25% ampliable a 33% en posiciones donde se opere durante la mayor parte del servicio por encima del 80% de la capacidad declarada. El nocturno queda establecido en un 33%. El trabajador solo podrá disfrutar de 15 días de vacaciones en verano de los 45 naturales a los que tiene derecho si la empresa lo considera oportuno. Los servicios deben programarse con 30 días de antelación y el jefe se sala puede ser nombrado por la empresa sin necesidad de acreditar experiencia en puestos operativos.

A todo esto cabe añadir que los servicios exprés se estaban nombrando en día libre con solo unas horas de antelación, mediante llamada telefónica grabada y bajo amenaza de despido o expediente en caso de no atender al servicio. Tampoco cabe olvidar la mermada capacidad de reacción que le quedó al colectivo tras la publicación de la nueva Ley de Seguridad Aérea 1/2011, punitiva en extremo con los controladores.

Con datos objetivos no hace falta ser muy listo para darse cuenta que el segundo convenio colectivo resultante del arbitraje del Pimentel deja un claro vencido. Tampoco se necesita un coeficiente intelectual equiparable al de Einstein para vislumbrar en los Decretos Ley que conculcaban los derechos de los controladores el origen de cierta reforma laboral contra la que ahora muchos se manifiestan. Debe ser que el derecho constitucional a volar en vacaciones nos nubla el sentido a más de uno. 

Llegados a este punto, vuelvo a reiterar mis mejores deseos a los pilotos de Iberia porque lo cierto es que no logro entender que hayan aceptado a semejante mediador teniendo en cuenta los antecedentes por muy diferentes que sean los matices.

Lo C. Gutiérrez

LA MISMA VIEJA HISTORIA

Había cierto proveedor de pan y circo al que le parecía estar viviendo el día de la marmota  -así lo clamaba a los cuatro vientos vía red social sin molestarse en contrastar la causa- cada vez que sufría un retraso en alguno de los aeropuertos que pueblan esta España nuestra tan cañí.

Tras sopesar lo que estoy viendo, oyendo y leyendo sobre el pulso que Iberia mantiene con sus pilotos y lo que no veo, escucho o leo porque hay quienes parecen interesados en seguir ejerciendo el acto de la omisión, yo diría que más que el día,  lo que estoy viviendo es el año de la marmota.

La historia no es que se repita, es que se calca de tal modo que solo hace falta que alguien saque un documento de McKinsey con el diseño de los posibles escenarios hacia los que la empresa, con la ayuda de políticos y medios, acabará empujando a sus trabajadores del mismo modo que hizo AENA con los controladores.

Lo más descorazonador es que como sociedad no nos hemos percatado o no hemos querido captar de qué va realmente la historia, con lo que aquello de que el hombre es el único animal que trastabilla dos veces con la misma piedra empieza a quedarse corto ya que con tanto tropezón, cada vez son menos los que conservan agallas para levantarse de la caída y sacudirse el polvo de la inopia.

Si hay algún buen observador de la realidad en la sala, habrá podido comprobar que estos días se habla mucho del sueldo de los pilotos de Iberia y de su baja productividad. Al parecer estos señores cobran mucho y descansan demasiado y según analistas de rigor demagógico, eso en un país con 5 millones de parados más un 60% de mileuristas no se puede permitir. Recuerda demasiado a algo, ¿no? Y es que ya ni siquiera se permiten cierta originalidad en la falta de argumentos.

De estos tertulianos que todo lo saben y que tanta moralina venden hay cosas que no dejan de sorprenderme. Una de ellas es esa obcecación en confundir las churras con las merinas y llamar privilegiados a un grupo de profesionales altamente cualificados con sueldo por encima de la media, como si ese hecho los exonerara de levantarse cada día para ir a trabajar o de tener que pagar un porcentaje nada desdeñable en  impuestos. Todavía es hora que alguien pueda aclararme cuánto es preciso ganar para que un trabajador pueda defender sus derechos sin ser objeto de ataques populistas.

Recrearse en el despido de profesionales por acogerse a lo estipulado en materia de descansos me parece cuando menos mezquino y cuando más el resultado de una conectividad neuronal tirando a deficitaria. No voy a extenderme en ello porque creo que Cristina Antón logra explicarlo con excelente pedagogía en su blog. Solo diré que, tras consultar el Diario oficial de la Unión Europea y comprobar que las referencias que me había dado un aguerrido defensor de humildes eran erróneas, la legislación concerniente al descanso de los pilotos, como ocurre en muchos otros casos, es interpretable y que los profesionales de Iberia se están acogiendo a lo que hasta la fecha ha regido: los servicios de imaginarias se notifican con 12 horas de antelación.

No veo, ni por asomo, el mismo predicamento sobrado de inquina contra ninguno directivo de esos que ven sus emolumentos multiplicados y triplicados por hundir empresas que podrían ser referentes mundiales ni, por supuesto, hay nadie a quién se le pase por la cabeza investigar y sacar a la luz pública precedentes de lo que ahora está ocurriendo con Iberia. Debe ser que lo de crear una filial que acabe absorbiendo los activos de la matriz hasta abocarla al cierre es colmo de la buena gestión. O quizá es que no les parece raro que las acciones del grupo IAG, resultante de la fusión de la aerolínea española con British Airways, hayan perdido la mitad de su valor mientras que las prebendas de administradores y consejeros se han incrementado considerablemente.

Muchos argumentarán que esto es libre mercado y que la empresa puede hacer lo que considere conveniente y así es, pero existe algo llamado convenio laboral a lo que hay que atenerse. Lo cierto es que los pilotos de Iberia no se oponen a la creación de Iberia Express pero se niegan a que el servicio sea externalizado y para ello se acogen al anexo 10 firmado con la empresa, el cual estipula que la producción de la T4 de Barajas se hará con pilotos de la matriz dejando un 3% para wet lease (alquiler de aeronaves con tripulación).

No sé qué acabará ocurriendo si el conflicto se enquista y la gente apela al derecho constitucional de volar a Londres por 20 euros. Tampoco sé si para maquillar malas gestiones e incapacidades varias se terminará militarizando a los pilotos y decretando un nuevo estado de alarma, mientras nos cuelan una reforma laboral por la escuadra sobre la que ahora todo el mundo vocifera pero que muy pocos vieron venir en el Real Decreto-ley 1/2010 de 5 de febrero.

Decía Vitorio de Sica que la indignación moral tiene, en la mayoría de casos, un 2% de moral, un 48% de indignación y un 50% de envidia. Y claro, así nos va.

Lo C. Gutiérrez

TODO TRAMPA Y CARTÓN

Pensar que la gestión privada será la panacea que terminará con los achaques de los que adolece la administración pública es tan de inocentes como creer que en las multinacionales no se producen casos de corrupción, cohecho y tráfico de influencias. No es tanto cuestión de estar en manos públicas o privadas sino de que esas manos hagan de la transparencia su bandera y, bien mirado, si nos abstenemos de aplicar dobles raseros, tanto la privatización de una empresa pública como la nacionalización de un banco obedecen a la incapacidad que sus responsables han demostrado para llevar a cabo su cometido.

Llevamos unos años en los que la sociedad parece haber aceptado el discurso de la necesaria privatización de servicios públicos con la excusa de sacarles mayor provecho y beneficio sin que a nadie le dé por pensar que quizá la solución esté en pedir responsabilidades al que se retrata como un gestor ineficaz en lugar de permitir la venta de empresas que, bien administradas, pasarían a engrosar el patrimonio empresarial del país. El poco análisis que aplicamos y la facilidad con que consentimos que esos entes públicos pasen, mediante oscuros tejemanejes, a las manos de los mismos de siempre no dejan de ser curiosos.

La ola privatizadora baña orillas de numerosos y variados sectores como el de la educación, la sanidad, la energía o las telecomunicaciones y el de la navegación aérea no iba a ser menos, por supuesto.

Cuando el gobierno socialista con el Ministro Blanco a la cabeza del Ministerio de Fomento abrió la veda para la liberalización de la formación en el sector de la navegación aérea, muchos quisieron ver en ese gesto el fin de un monopolio y la posibilidad acceder a una profesión que consideraban endogámica. La campaña mediática orquestada por el gobierno en pleno y secundada por los medios surtió su efecto, de modo que se acabó argumentando que si AENA no ofertaba plazas para controlador era porque estos señores hacían y deshacían en la empresa a su antojo y no se contrataba a nadie sin su consentimiento. De puro naïve que es el razonamiento causa risa pero en fin, al parecer a nadie se le ocurrió pensar que si AENA no contrataba a más controladores era porque el proceso de privatización ya estaba en marcha y simplemente esas contrataciones pasarían a ser responsabilidad de los operadores que se hicieran con las torres licitadas.

¿Cómo se encuentran las cosas verdaderamente transcurrido año y medio? Para empezar tenemos a 3 promociones de SENASA en paro esperando a que algún operador los llame tras haber desembolsado 45.000 euros por el curso. FerroNats, empresa que se ha hecho con la licitación de 10 torres, solo contratará a 20 personas ofreciendo un sueldo de unos 33.000 euros por año.

También están esos alumnos que acudieron a la Universidad Camilo José Cela, previo pago de 33.000 euros, y que se hallan en un limbo porque tanto  la AESA (Agencia Española de Seguridad Aérea) como su homóloga en el Reino Unido - CAA - se niegan a homologar el título por no ajustarse a los requisitos aprobados por la Unión Europea.

A partir de marzo, la Universidad de Castilla la Mancha también impartirá cursos para formar a controladores aéreos. Visto como están aconteciendo las cosas, no está de más pecar de suspicaz y cauto antes de inscribirse y depositar las ilusiones o hipotecar el futuro.

Por último, contamos con SAERCO, ejemplo y virtud de transparencia donde las haya, que se ha hecho con la gestión de las Torres en Canarias. Esta empresa no tiene intención de contratar a nadie con título pues a estas alturas ya se ha percatado de que el negocio está en la formación y no en la gestión de las torres, lo que conlleva mucho gasto en seguros y personal además del incordio de tener que responder ante la AESA o los aeropuertos. Todos los que decidan confiar su formación como controladores a SAERCO, deberían tener en cuenta la poca claridad de sus condiciones. A día de hoy se desconoce el tipo de contrato que piensa ofertar, si tiene intención de obligar a permanencia o el procedimiento mediante el que el alumno deberá desembolsar el importe del curso.

A los asombrados, decirles que esto se veía venir. Los profesionales del sector lo avisaron por activa y por pasiva, pero siempre fue mucho más fácil dejarse llevar por la sinrazón de la masa enfurecida contra lo que se tachó de colectivo privilegiado que aplicar el criterio y el sentido común.

A los que sienten que se les ha estafado o incluso robado toda una vida, no se me ocurre qué decirles más allá de darles ánimos y de asegurarles que de todo se sale si se está sano y se tienen dos manos por muy negro que se vea el futuro, aunque lo cierto es que decepciona bastante que el gobierno entrante esté haciendo poco y nada por evitar estos fraudes, con lo que todo lleva visos de ser más de lo mismo.

Lo C. Gutiérrez

ALGO VA FATAL

Decía Tony Judt en  Algo va Mal  –libro altamente recomendable para cualquier político o empresario con aspiraciones de liderar un proyecto con sensatez, honradez y algo de perspectiva histórica- que “hay algo profundamente erróneo en la forma en que vivimos hoy [...] sabemos lo que cuestan las cosas pero no lo que valen.” (SIC).

Muchos son los ámbitos a los que podríamos aplicar la reflexión del historiador británico y, sin lugar a dudas, el ambiente que se respira en el sector aéreo es un buen reflejo de esa máxima.

Sin comerlo ni beberlo nos hemos convertido en sujetos pasivos de un entramado de intereses cuyo origen se halla en la creación artificiosa de una necesidad -la de subirnos al avión para disfrutar de nuestro ocio- que ni por asomo está reflejada en la pirámide de Maslow y que curiosamente muchos defienden con bastante más ardor que cualesquiera otros derechos constitucionales como puedan ser el acceso a una vivienda o a un puesto de trabajo dignos.

No deja de producirme cierta ternura la inocencia con la que algunos se echan ahora las manos a la cabeza cuando, al adquirir un billete de avión, comprueban que las tarifas han sufrido un aumento considerable tras la caída de Spanair. Me pregunto si de aquí a un tiempo se escandalizarán con el mismo candor cuando Ryanair se haga con el monopolio de El Prat o de cualquier otro aeródromo español, pues está claro que las autoridades autonómicas y centrales de este país están aunando esfuerzos a la hora de quitarles las chinas con las que pudieran tropezar –léase la obligación de cumplir con los protocolos de seguridad o el pago de las tasas aéreas en igualdad de condiciones respecto de otras aerolíneas- y allanarles el camino.

Las interpelaciones entre los partidos en el gobierno y oposición, lejos de aportar una crítica desde la que rectificar y construir un proyecto de y con futuro, solo sirven para escenificar un vodevil en el que los unos se dejan llamar burro y los otros asno, pero con la dosis de hipocresía necesaria que caracteriza al buen pesebrero.

Solo ante el pleno convencimiento de que te van a rechistar con la boca pequeña se explica que Rafael Simancas se permita la desfachatez de decirle a la Ministra Pastor que tiene el sector de la Navegación Aérea patas arriba o que el proceso de privatización que el PSOE había desarrollado para AENA sí que era modélico.

Únicamente desde la seguridad del que se sabe impune, como don José Blanco, se deja un agujero de 40.000 millones de euros en el Ministerio de Fomento y cree innecesario justificar los 14.900 millones de deuda de AENA, los 14.000 de ADIF, los 5.400 que acumula RENFE o los 2.000 que se han volatilizado en Puertos del Estado, que ahí es nada.

Nos han endosado un sistema perverso lleno de intermediarios, que bajo el principio del vobis gratiam, poco aportan y mucho afanan. Es la única explicación que se me ocurre para mantener en el cargo a alguien como Miguel Ángel Oleaga, quien pretende extender el Servicio de Dirección de Plataforma (SDP) provisto por INECO y ya implantado en la Terminal 4 del aeropuerto de Madrid Barajas, con la consiguiente merma en los estándares de seguridad, a las terminales 1, 2 y 3.


Quizá sea esa también la razón por la que se permite que Juan Ignacio Lema se pertreche como asesor de no se sabe bien qué en Barajas, tras asegurarse de que el equipo técnico que debe decidir a quién se adjudican las licencias de explotación de espacios comerciales en AENA y del que forma parte su mujer – Montserrat Mestre- no hace su trabajo para que así lo pueda llevar a cabo una empresa externa por el módico precio de 280.000 euros.

La ensalada del despropósito viene aliñada por unos diarios que se limitan a marear a la opinión pública reproduciendo dobles discursos y entelequias nacionalistas sobre rivalidades aeroportuarias con las que se intenta justificar la dilapidación de una ingente cantidad de dinero público. No es necesario saberlo todo, simplemente con llamar a la puerta adecuada es suficiente. Y si uno hace eso, probablemente le contarán con detalle que la T1 de El Prat tiene cinco posiciones para aviones grandes, que está diseñada para aeronaves A320 y B737 –tráfico de medio radio- y que por lo tanto es, lo que se dice difícil, que pudiera convertirse en un hub.  

Se echa también de menos un análisis profundo, sobre todo en cierta prensa que presume de progresista, de las condiciones laborales a las que se están viendo abocados los trabajadores del sector aéreo. Claro que visto como algunos tratan a sus becarios, debe ser que consideran normal que una tripulante de cabina esté dispuesta a volar por 1.000 euros al mes o que trabajar a las órdenes de O’Leary, cobrando en Gibraltar y cotizando en Irlanda, sea la manera de levantar un país.

Lo C. Gutiérrez