DAVID CONTRA GOLIAT

Si preguntáramos a cualquier usuario más o menos plácidamente sentado mientras espera a que se abra el embarque de su vuelo qué es un transpondedor o para qué sirve el TCAS, probablemente nos contestaría que no tiene ni idea ni tampoco la obligación de saberlo. Y no le faltaría razón, aunque  el saber no ocupa lugar y la curiosidad más que matar al gato, lo que suele mostrar es interés por el mundo que nos rodea en general y cierta empatía por el trabajo que realizan los demás en este particular.

Por naturaleza, el ser humano deja de temer lo que no ve y baja la guardia ante los peligros que deja de percibir por más que continúen al acecho de modo latente. No asumir esa debilidad y recrearse en ella constituye un acto de negligencia por parte de administraciones y empresas para las que solo prima el beneficio económico y el índice de producción. Ese parece ser el criterio imperante en el sector de la navegación aérea español últimamente y así vemos como los mecanismos de defensa que debieran ser utilizados para proteger el sistema están siendo usados, en realidad, para aumentar la capacidad en detrimento de la seguridad. Sirva de ejemplo la reducción de 8MN a 5MN de separación entre aviones en el radar que se implantó el pasado verano o las 30 modificaciones que ha sufrido el marco laboral de los controladores aéreos en el último año y medio.

Quizá no estemos en la obligación de saber que el TCAS (Traffic Alert and Collison Avoidance System) es un sistema que avisa a los pilotos cuando existe peligro de colisión con otra aeronave que vuele en sentido contrario y en la misma dirección. Quizá tampoco tengamos por qué saber cuál es la distancia mínima de seguridad en la que el TCAS alerta, pero visto el panorama, lo que no está de más saber es que todas esas medidas adoptadas que desconocemos y por las que mostramos un profundo desinterés reducen considerablemente el margen de maniobra en casos límite, favorecen el riesgo de colisión y degeneran la calidad del servicio.

En mi afán por ver si resulta que la masa enfurecida tiene razón, me he dispuesto a dar con el ególatra controlador aéreo que solo se preocupa por sus ingresos y tiene como hobby fastidiar las vacaciones de millones –ahí la prensa siempre echando una mano- españoles. De momento no estoy teniendo éxito en mi empresa. Sí me estoy encontrando con la antítesis de todo ello; con profesionales que, preocupados por el cariz que están tomando las cosas, dedican parte de su tiempo libre a divulgar la información que los medios se empeñan en acallar. David Guillamón es uno de ellos.

Que a David le encanta controlar aviones es algo que se nota desde el preciso instante en que empieza a hablar con pasión contagiosa sobre los entresijos de su profesión. Posee, además, la cualidad innata de la que todo buen comunicador debiera gozar: la capacidad de convertir un discurso complejo en algo asequible para cualquier neófito en la materia. Eso es lo que podría percibir cualquiera que asistiera a una de sus charlas sobre el Modelo de Reason aplicado a la navegación aérea.

El Modelo de Reason, popularmente representado por varias lonchas de queso suizo cuyos agujeros representan las fallas de seguridad de un sistema, es extremadamente útil para ilustrar como una concatenación alineada de errores puede resultar en un accidente fatal. Para el profesor James Reason la idea es centrarse en las barreras y supervisar de forma proactiva su condición para garantizar el seguimiento de los errores latentes que son los verdaderos generadores de las fallas activas y la consecuencia, que no causa, del error humano. 

Lo que esto viene a decir es que la mecha de la bomba que explotará a modo de siniestro puede prender mucho antes de que se produzca la detonación. El mayor accidente de la aviación comercial en  España, ocurrido el 27 de marzo de 1977 en el aeropuerto de Los Rodeos, es un buen ejemplo. Ese día se operaba en el aeródromo con una visibilidad muy reducida, el parking estaba saturado, lo que hizo que el avión de la Pan Am tuviera que rodar por la pista y para colmo de entre otros muchos males, una fraseología antigua aeronáutica llevó a una mala interpretación: “We are now at take off” dio lugar a que desde control se entendiera que el avión estaba listo en el punto de espera mientras que a lo que el piloto realmente se refería era a que ya estaban en carrera de despegue. A pesar de que el controlador confirmó mediante un “Stand by for take off, I’ll call you”, la instrucción llegó demasiado tarde. La corrección de esa terminología, que constituía un fallo latente por inducir a la confusión, llevó a la introducción de la expresión “Line up and wait” utilizada desde entonces.

Lo que corresponde a una sociedad que presume de ser avanzada es abandonar de una vez por todas el síndrome del avestruz consistente es esconder la cabeza bajo tierra como si por no enfrentarlos, los problemas fueran a desaparecer. Vivimos instalados en una cultura  de seguridad patológica en la que nadie quiere saber, los mensajeros son considerados alarmistas e impertinentes Pepitos Grillos, se eluden responsabilidades y se castiga el fallo humano. Una cultura de seguridad generativa, por el contrario, promovería la búsqueda de información, asumiría la responsabilidad compartida entre todos los integrantes de la cadena, recompensaría al emisario y respondería con reformas. A juzgar por el empeño con el que buscamos que nos ofrezcan las 3 bes –bueno, bonito y barato- en lugar de las 3 ces -conocimiento, capacidad y competencia- parece que tenemos un largo trecho que recorrer.

Yo, por aquello que algunos dicen sobre la razón de las mayorías, seguiré buscando al ogro encerrado en un torre o centro de control que se realiza fastidiando a sus conciudadanos. Si lo encuentro, les informaré. Mientras tanto David, y otros profesionales como él, seguirán luchando para que seamos conscientes de los despropósitos perpetrados, aunque el rival al se que enfrentan tenga la envergadura de un Goliat personificado en unos gestores ineficaces, unos medios diletantes y una sociedad tendente a recrearse en la ceguera colectiva. 

Lo C. Gutiérrez